Exclusive: Part -1: ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ದುರಂತ: ಪೈಲಟ್‌ಗಳತ್ತ ಬೊಟ್ಟು ಮಾಡಿತೇ ವರದಿ? ಬ್ಲಾಕ್ ಬಾಕ್ಸ್ ಮಾಹಿತಿಯೇನು?
ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171 ವಿಮಾನದ ಬಾಲದ ಭಾಗಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ಹಾನಿ ಸಂಭವಿಸಿಲ್ಲ. ಆದರೆ ಮುಂಭಾಗವು ಜರ್ಝರಿತವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಬೆಂಕಿಯಿಂದ ಹಾನಿಗೊಳಗಾಗಿದೆ. ಹಾಗಾದರೆ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಫ್ಲೈಟ್ ರೆಕಾರ್ಡರಿನ ಡಾಟಾ ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಕಾರಣವೇನು?;
2025ರಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ವಿಶ್ವದ ಅತ್ಯಂತ ಭೀಕರ ವಿಮಾನ ದುರಂತಕ್ಕೆ ಪೈಲಟ್ ಮಾಡಿದ ತಪ್ಪು ಕಾರಣವಲ್ಲ. ಅದು ಏಕಾಏಕಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಸರಣಿ ವಿದ್ಯುತ್ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದ ಉಂಟಾಗಿರಬಹುದು. ಅದರಿಂದ ಉಂಟಾದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಪೈಲಟ್ ಕೈಮೀರುವಂತೆ ಮಾಡಿತು.
ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತ ತನಿಖಾ ದಳ (AAIB) ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವರದಿಗಳನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿ ವಾರಗಳು ಗತಿಸಿದ ಬಳಿಕವೂ ಅಸಲಿಗೆ ವಿಮಾನ ದುರಂತ ಸಂಭವಿಸಿದ್ದಾದರೂ ಹೇಗೆ ಎನ್ನುವ ಸಂಗತಿ ಇನ್ನಷ್ಟು ಗೋಜಲಾಗುತ್ತ ಸಾಗಿದೆ.
ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ-171 ದುರಂತಕ್ಕೆ ಅದೊಂದೇ ಕಾರಣ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗದು. ಬಹುವೈಫಲ್ಯಗಳಿಂದ ಅದು ದುರಂತಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಗಿರುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯೇ ಹೆಚ್ಚು. ಸುಟ್ಟು ಕರಕಲಾದ ಫ್ಲೈಟ್ ಡಾಟಾ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಅವಘಡಕ್ಕೀಡಾಗುವ ಮುನ್ನವೇ ತನ್ನ ರೆಕಾರ್ಡ್ ಮಾಡುವ ಕೆಲಸವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿಬಿಟ್ಟಂತೆ ಕಾಣುತ್ತಿದೆ. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿರುವ Ram Air Turbine (RAT) ವಿದ್ಯುತ್ ಸಂಪರ್ಕ ಕಡಿತವಾಗಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತಿದೆ. ಬೋಯಿಂಗ್ ನ FADEC ದೋಷವನ್ನು ಹೋಲುವ ಥ್ರಸ್ಟ್ ಲಿವರ್ ನ ಅಸಮರ್ಪಕ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆ ಕೂಡ ಇದರಲ್ಲಿ ಒಂದು ಭಾಗವಾಗಿದೆ.
ದ ಫೆಡರಲ್ ಗೆ ಲಭ್ಯವಾಗಿರುವ ಮಾಹಿತಿಯಂತೆ, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಇಂಧನ ಗುಂಡಿಯ ತಪಾಸಣೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಬೋಯಿಂಗ್ 787ರ ಸೆನ್ಸಾರ್ ಗಳು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಕುರಿತಂತೆ ಆಂತರಿಕ ಪರಿಶೀಲನೆ ನಡೆಸಿದೆ. ಆದರೆ ಈ ವಿಷಯವನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ.
ಹಾಗಿದ್ದೂ ಮೂಲಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಈ ತಪಾಸಣೆಯು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171 ದುರಂತಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿರಬಹುದು ಅಥವಾ ಸಂಬಂಧಪಡದೆ ಇರಬಹುದು. ಯಾಕೆಂದರೆ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಅಪಘಾತದ ಬಳಿಕ ವಿಮಾನದ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಅಂಶವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ.
ಆಘಾತಕಾರಿ ವೈಪರೀತ್ಯಗಳಾದರೂ ಏನು? ವಿಮಾನದ ಹಿಂಭಾಗಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ಧಕ್ಕೆ ಸಂಭವಿಸಿಲ್ಲ. ಮುಂಭಾಗ ಮಾತ್ರ ಝರ್ಜರಿತವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಬೆಂಕಿಯಿಂದ ಹಾನಿಗೊಳಗಾಗಿರುವುದನ್ನು ಗಮನಿಸಬಹುದು.
ಡೌನ್-ಲೋಡ್ ಆಗದ ದತ್ತಾಂಶ
ಇಷ್ಟಾಗಿಯೂ ವಿಮಾನದ ಝರ್ಜರಿತ ಭಾಗದಿಂದ ಎಳೆದು ತೆಗೆಯಲಾದ ‘ಫಾರ್ವರ್ಡ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್’ ಕಾಕ್-ಪಿಟ್ ರೆಕಾರ್ಡಿಂಗ್ ಜೊತೆಗೆ ಹಾನಿಯಾಗದೆ ಉಳಿದುಕೊಂಡಿದೆ. ಇನ್ನೊಂದು ಕಡೆ ಯಾವುದೇ ಹಾನಿಗೆ ಒಳಗಾಗದ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಡಾಟಾ ರೆಕಾರ್ಡರ್ (aft-flight data recorder) ಅಥವಾ ಎನ್-ಹ್ಯಾನ್ಸಡ್ ಏರ್-ಬೋರ್ನ್ ಫ್ಲೈಟ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ (EAFR) ಮಾತ್ರ ಸುಟ್ಟು ಕರಕಲಾಗಿತ್ತು. ಹಾಗಾಗಿ ಅದರಿಂದ ದತ್ತಾಂಶಗಳನ್ನು ಡೌನ್-ಲೋಡ್ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಲ್ಲ.
1100 ಡಿಗ್ರಿ ಸೆಲ್ಷಿಯಸ್ ಬೆಂಕಿ ಜ್ವಾಲೆ ಮತ್ತು 3400 ಜಿ ದಾಳಿ ಸಂಭವಿಸಿದರೂ ಅದನ್ನು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬ್ಲ್ಯಾಕ್ ಬಾಕ್ಸ್ ಹೊಂದಿದೆ. ಅದನ್ನು ಆ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಒಂದು ಬ್ಲಾಕ್ ಬಾಕ್ಸ್ ವಿಫಲವಾಯಿತು ಎಂದಾದರೆ ಅದನ್ನು ಕೇವಲ ಒಂದು ಅಪಘಾತ ಎಂದು ಹೇಳಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಇದು ಒಂದು ಎಚ್ಚರಿಕೆಯ ಸಂಕೇತ. (ಬ್ಲಾಕ್ ಬಾಕ್ಸ್ ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ವಿಮಾನದ ಹಿಂಭಾಗ ಮತ್ತು ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುತ್ತವೆ).
ಆ ನತದೃಷ್ಟ ವಿಮಾನದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಸುಮೀತ್ ಸಬರ್ವಾಲ್ ಮತ್ತು ಅದರ ಫಸ್ಟ್ ಆಫೀಸರ್ ಕ್ಲೈವ್ ಕುಂದರ್ ಅವರು ಏನು ಹೇಳಿರಬಹುದು ಎಂಬುದು ನಮಗೆ ಫಾರ್ವರ್ಡ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ನಿಂದ ತಿಳಿದುಬರುತ್ತದೆ. (ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಸ್ಪಷ್ಟಪಡಿಸಬೇಕಾದ ಸಂಗತಿ ಎಂದರೆ AAIB ಧ್ವನಿಗಳನ್ನು ಯಾವುದೇ ಪೈಲಟ್ ಗೆ ಹೋಲಿಕೆ ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ). ಇವೆಲ್ಲದರ ನಡುವೆ ಇಬ್ಬರು ಅನುಭವಿ ಪೈಲಟ್ ಗಳು ಮರಣಾನಂತರವೂ ತೀವ್ರ ಪರಿಶೀಲನೆ, ಕೆಟ್ಟ ವದಂತಿಗಳು ಮತ್ತು ಆತ್ಮಹತ್ಯೆ, ವಿದ್ವಂಸಕ ಕೃತ್ಯ ಮತ್ತು ವೈವಾಹಿಕ ಕಲಹದಂತಹ ಆರೋಪಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ.
ಹಾಗಾದರೆ ಹಿಂಭಾಗದ ಫ್ಲೈಟ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಯಾಕೆ ವಿಫಲವಾಯಿತು? RAT ಟೈಮ್-ಲೈನ್ ಇದಕ್ಕೆ ಒಂದು ಸುಳಿವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಇಂಧನದ ಗುಂಡಿಗಳನ್ನು ಸ್ಪರ್ಶಿಸುವ ಮೊದಲೇ ಅಂದರೆ ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿಯೇ ಸಂಪೂರ್ಣ ವಿದ್ಯುತ್ ವಿಫಲವಾಗಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಅದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ.
ಜೊತೆಗೆ, ತಜ್ಞರು ಹೇಳುವ ಪ್ರಕಾರ ಸ್ವತಂತ್ರ ವಿದ್ಯುತ್ ಪೂರೈಕೆ ಇಲ್ಲದೇ ಇರುವ ಹಿಂಭಾಗದ ಫ್ಲೈಟ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ದುರಂತ ಸಂಭವಿಸುವುದಕ್ಕೂ ಮೊದಲೇ ರೆಕಾರ್ಡ್ ಕೆಲಸವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿಬಿಟ್ಟಿರಬಹುದು. ಅದರ ಸುಟ್ಟು ಕರಕಲಾಗಿರುವ ನೋಟವು ಇನ್ನೇನೋ ಅನುಮಾನವನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ; ಅಂದರೆ ಲೀಥೀಯಂ-ಐಯಾನ್ ಬ್ಯಾಟರಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಭಾವ್ಯ ಬೆಂಕಿ.
ಇಂತಹುದೊಂದು ವಿಚಾರವು ನಮ್ಮ ಭಯವನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ಗಟ್ಟಿಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ- ಒಂದು ಕಾಲದಲ್ಲಿ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲಾಗಿದ್ದ ಇಡೀ 787 ವಿಮಾನ ಸಮೂಹದಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದ ದೋಷವು ಮತ್ತೆ ಗೋಚರಿಸಿದೆಯೇ?
ಒಂದು ವಿಮಾನದ ಕೊನೆಯ ಕ್ಷಣದ ಡಿಜಿಟಲ್ ಹೃದಯ ಬಡಿತವನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ACARS ಮತ್ತು SATCOM ಪ್ರಸರಣದ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ AAIB ವರದಿಯಲ್ಲಿ ವಹಿಸಿರುವ ದಿವ್ಯ ಮೌನಕ್ಕೆ ಇದನ್ನೂ ಸೇರಿಸಿದರೆ ಆತಂಕ ಇನ್ನಷ್ಟು ದ್ವಿಗುಣಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಅತ್ಯಧಿಕ ಫ್ರೀಕ್ವೆನ್ಸಿ (VHF) ಬಗೆಗೆ ಪೈಲಟ್ ಗಳು ಮೇಡೇ ಸಂದೇಶವನ್ನು ನೀಡಿದರು. ಆದರೆ AAIB ನಮಗೆ ACARS ದತ್ತಾಂಶ ಮತ್ತು SATCOM ಸದ್ದಿನ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ನೀಡುವುದಿಲ್ಲ.
ದಾರಿ ತಪ್ಪಿಸಿದ ಸೆನ್ಸರ್
ಅಂತಿಮವಾಗಿ ದೋಷಪೂರಿತ ಥ್ರಸ್ಟ್ ಲಿವರ್ ಗಳು ವಿಮಾನ ದುರಂತ ಸಂಭವಿಸಿದ ಬಳಿಕ ಒಂದು ಖಾಲಿ ಜಾಗದಲ್ಲಿ ಪತ್ತೆಯಾಗಿದೆ. ಹಾಗಿದ್ದೂ ಅದು ದುರಂತ ಸಂಭವಿಸುವ ತನಕ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ರೆಕಾರ್ಡ್ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿದೆ. ಇದೇ ರೀತಿಯ ದೋಷವು 2019ರ ANA 787 ಅವಘಡದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿಯೂ ದಾಖಲಾಗಿದೆ. ಆ ಘಟನೆಯಲ್ಲಿ ದೋಷಪೂರಿತ ಸೆನ್ಸಾರ್ ಪೈಲಟ್ ನಿಯಂತ್ರಣವಿಲ್ಲದೆ ಎಂಜಿನ್ ಗಳನ್ನು ಬಂದ್ ಮಾಡುವಂತೆ FADECಗೆ ದಾರಿ ತಪ್ಪಿಸಿತ್ತು.
ಈ ಎಲ್ಲ ಕಾರಣಗಳಿಂದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಹೀಗೆ ಅರ್ಥೈಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು: ಒಂದು ರೆಕಾರ್ಡರ್ ವಿಫಲವಾಗಿದೆ. ಇನ್ನೊಂದರಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಮಾನವ ದೋಷ ಕಂಡುಬಂದಿಲ್ಲ. ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಇನ್ನೇನು ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸುವ ಮೊದಲೇ ವಿಮಾನವು ವಿದ್ಯುತ್ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತ್ತು. ಬಹುಶಃ ಬೋಯಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಮನುಷ್ಯರನ್ನೇ ಮೀರಿಸಿರಬೇಕು.
ಹನ್ನೆರಡು ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ಲೀಥಿಯಂ ಬ್ಯಾಟರಿಯಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡ ಬೆಂಕಿಯ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಜಾಗತಿಕವಾಗಿ ಎಲ್ಲ ಡ್ರೀಮ್-ಲೈನರ್ ವಿಮಾನಗಳ ಹಾರಾಟವನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಇಂದು, ಬಹುಶಃ ಹಾರಾಟದ ಆರಂಭದಲ್ಲೇ ವಿಫಲವಾಗಿರುವ AI-171 ನಮ್ಮನ್ನು ಮೌನಕ್ಕೆ ಜಾರುವಂತೆ ಮಾಡಿದೆ. ಅದನ್ನು ವಿವರಿಸಲು ಕೂಡ ಯಾರೂ ಇಲ್ಲ.
ಈಗ ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಒಂದೊಂದಾಗಿ ಬಿಡಿಸೋಣ.
ಪಾಯಿಂಟರ್-1: RAT ನಿಯೋಜನೆ- ವಿದ್ಯುತ್ ವೈಫಲ್ಯಕ್ಕೆ ಸುಳಿವು
13:38:39-40- RAT ಸೈದ್ಧಾಂತಿಕವಾಗಿ ನಿಯೋಜನೆಗೊಂಡಿರಬೇಕು (ಅಂದಾಜು ಸಮಯ).
13:38:42- ಎಂಜಿನ್ ಒಂದರ ಇಂಧನದ ಸ್ವಿಚ್-ನ್ನು RUNನಿಂದ CUTOFFಗೆ ಬದಲಿಸಲಾಯಿತು.
13:38:43- ಎಂಜಿನ್ 2ರ ಇಂಧನದ ಸ್ವಿಚ್-ಅನ್ನು RUNನಿಂದ CUTOFFಗೆ ಬದಲಿಸಲಾಯಿತು.
13:38:47- RAT ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಪಂಪ್ ಮಾಡಲು ಶುರುಮಾಡುತ್ತದೆ.
13:38:52- ಎಂಜಿನ್-1ರ ಇಂಧನ ಸ್ವಿಚ್-ನ್ನು RUNಗೆ ಮರಳಿ ತರಲಾಯಿತು.
13:38:56- ಎಂಜಿನ್-2ರ ಇಂಧನ ಸ್ವಿಚ್-ನ್ನು RUNಗೆ ಮರಳಿ ತರಲಾಯಿತು.
RAT ಒಂದು ತುರ್ತು ಜನರೇಟರ್ ಆಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಎಂಜಿನ್ ಗಳು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡ ತಕ್ಷಣ ಇದು ಚಾಲೂ ಆಗುವುದಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನವು ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಾಗ ಇದು ನಿಯೋಜನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ ಚಾಲಿತ ಜನರೇಟರ್ ಗಳಿಂದ ಚಾಲೂ ಆಗುತ್ತದೆ. ಹಾಗಾಗಿ RAT ಸ್ಥಗಿತವಾಯಿತು ಎಂದಾದರೆ ವಿಮಾನವು ಈಗಾಗಲೇ ದೊಡ್ಡ ವಿದ್ಯುತ್ ವೈಫಲ್ಯಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅರ್ಥ. ಬದಲಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ ಸಮಸ್ಯೆಯಿಂದ ಅಲ್ಲ.
RAT ನಿಯೋಜನೆಯ ಸಮಯದ ಪ್ರಕಾರ ಇಂಧನ ನಿಯಂತ್ರಿತ ಸ್ವಿಚ್ ಗಳನ್ನು ಸ್ಪರ್ಶಿಸುವ ಮೊದಲೇ ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್ ಚಾಲಿತ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕಲ್ ಜನರೇಟರ್-ಗಳನ್ನು ಕಳಕೊಂಡಿವೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ.
ವಿಮಾನವು ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಆದ ಕೆಲವೇ ಸೆಕೆಂಡುಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ನಲ್ಲಿದ್ದ ದೀಪಗಳು ಹಸಿರು ಮತ್ತು ಬಿಳಿ ಬಣ್ಣದೊಂದಿಗೆ ಕಂಪಿಸಲು ಆರಂಭಿಸಿತು ಎಂದು ಈ ದುರುಂತದಲ್ಲಿ ಬದುಕುಳಿದ ಏಕೈಕ ವ್ಯಕ್ತಿ ವಿಶ್ವಾಸ ಕುಮಾರ್ ರಮೇಶ್ (40) ಅವರು ಮಾಧ್ಯಮದ ಸಂದರ್ಶನದ ವೇಳೆ ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. RAT ನಿಯೋಜನೆಯ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿ ಮತ್ತು ಏಕಾಏಕಿ ವಿದ್ಯುತ್ ವೈಫಲ್ಯದೊಂದಿಗೆ ಇದನ್ನು ಹೋಲಿಕೆ ಮಾಡಿ ನೋಡಿದರೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಯಾವುದೇ ರೆಕಾರ್ಡ್ ದಾಖಲಿಸುವ ಸಾಕಷ್ಟು ಮೊದಲೇ ದೋಷ ಕಂಡುಬಂದಿತ್ತು ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟ.
ಆರಂಭಿಕ ನೆಗೆತದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ RAT ನಿಯೋಜನೆಗೊಂಡಿರುವುದು ಸಿಸಿಟಿವಿ ದೃಶ್ಯಾವಳಿಯಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸುತ್ತದೆ. AAIB ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಕೂಡ RAT ನಿಯೋಜನೆಯನ್ನು ತೋರಿಸುವ CCTV ದೃಶ್ಯಾವಳಿಗಳ ಬಗ್ಗೆಯೂ ಪ್ರಸ್ತಾಪವಿದೆ. ಆದರೆ ದೃಶ್ಯಾವಳಿಯ ಸಮಯದ ವಿವರಗಳನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಈ ಮೌನದ ಹಿಂದಿನ ಅರ್ಥವೇನೆಂದರೆ ಭಾರತೀಯ ಕಾಲಮಾನ 13:38:47ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ RAT ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಪ್ರಾರಂಭ ಮಾಡಿತು ಎನ್ನುವುದು ಸತ್ಯ.
ಆದರೆ ಇಲ್ಲಿನ ವಿಷಯವನ್ನು ತಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ನೋಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ದ ಫೆಡರಲ್ ಗೆ ತಿಳಿಸಿದ ಫ್ಲೈಟ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಗಳ ಮಾತನ್ನು ನಂಬುವುದಾದರೆ, RAT ಮೇಲ್ಮುಖವಾಗಿ ತಿರುಗಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಪ್ರಮಾಣದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಬೇಕಾಗುವ ಸಮಯ ಏಳರಿಂದ 8 ಸೆಕೆಂಡ್ ಗಳು. ಇದರಿಂದ ವ್ಯಕ್ತವಾಗುವ ಸಂಗತಿ ಏನೆಂದರೆ ಭಾರತೀಯ ಕಾಲಮಾನ 13:38:40-ರ ಸುಮಾರಿಗೆ RAT ನಿಯೋಜನೆಗೊಂಡಿದೆ.
“ನಿಯೋಜನೆಯಾದ ಒಂದೇ ಸೆಕೆಂಡಿನೊಳಗೆ RAT ತಿರುಗಲು ಪ್ರಾರಂಭ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಅದಾದ ತಕ್ಷಣವೇ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಶಕ್ತಿಯ ಒತ್ತಡ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಕನಿಷ್ಠ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು (ಪಂಪಿಂಗ್ ಮಾಡುವ ಶಕ್ತಿ) ಆರೇಳು ಸೆಕೆಂಡುಗಳು ಸಾಕಾಗುತ್ತದೆ,” ಎಂದು ಇನ್ನೊಬ್ಬರು ಫ್ಲೈಟ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಹೇಳುತ್ತಾರೆ.
ಆದರೆ ಇಂಧನವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಸ್ವಿಚ್-ಗಳನ್ನು 13:38:42-43ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ cut-offಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು; ಅದು RAT ನಿಯೋಜಿಸಲು ಆರಂಭಿಸಿದ ನಾಲ್ಕೈದು ಸೆಕೆಂಡ್ ಗಳ ಬಳಿಕ.
ACARS ಅಥವಾ SATCOM ಅಪ್-ಲಿಂಕ್ ಗಳ ವಿಷಯದಲ್ಲಿಯೂ AAIB ವರದಿ ಮೌನವಹಿಸಿದೆ. ACARS (Aircraft communications Addressing and Reporting System) ಎಂದರೆ ಒಂದು ಡಿಜಿಟಲ್ ಡಾಟಾಲಿಂಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿದ್ದು ಅದು ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಕೆಳಗಿನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಡುವೆ ಸಂದೇಶವನ್ನು ರವಾನಿಸುತ್ತದೆ. ಅದೇ ರೀತಿ SATCOM (Satellite Communications) ಉಪಗ್ರಹಗಳ ಮೂಲಕ ದೂರ ಶ್ರೇಣಿಯ ಧ್ವನಿ ಮತ್ತು ಡಾಟಾ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ಆಗುಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ, ಅದರಲ್ಲೂ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸಮುದ್ರ ಅಥವಾ ದೂರದ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ.
RAT ನಿಯೋಜನೆಯ ಸಮಯದ ಪ್ರಕಾರ ಇಂಧನ ನಿಯಂತ್ರಿತ ಸ್ವಿಚ್ ಗಳನ್ನು ಸ್ಪರ್ಶಿಸುವ ಮೊದಲೇ ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್ ಚಾಲಿತ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕಲ್ ಜನರೇಟರ್-ಗಳನ್ನು ಕಳಕೊಂಡಿವೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ.
ಇತ್ತೀಚಿನ ಬಹುತೇಕ ಅವಘಡಗಳ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಕೊನೆಯ ಪಿಂಗ್-ಗಳು ಅಥವಾ ನಿರ್ವಹಣಾ ಸಂದೇಶಗಳನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸುತ್ತಾರೆ. ಆದರೆ ಇಲ್ಲಿ ಅಂತಹ ಯಾವುದೇ ವಿವರಗಳನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿಲ್ಲ.
ಇಂತಹುದೊಂದು ಲೋಪವು ಕಣ್ಣಿಗೆ ರಾಚುವಂತಿದೆ. ಅದರಲ್ಲೂ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಮಲೇಷ್ಯಾ ಏರ್-ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ MH-370, ಏರ್ ಫ್ರಾನ್ಸ್-447 ಮತ್ತು ಜೇಜು ಏರ್ 2216ರ ದುರಂತಗಳ ನಂತರ ACARS ಅಥವಾ SATCOM ಡೇಟಾದಲ್ಲಿ ಉಂಟಾದ ಹಠಾತ್ ನಷ್ಟವು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಅಥವಾ ವ್ಯವಸ್ಥಿತ ವೈಫಲ್ಯಗಳು ಹೇಗೆ ಉಂಟಾದವು ಎಂಬುದನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಮುಖ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ.
ಇದರಿಂದ ಇನ್ನೊಂದು ಪ್ರಶ್ನೆ ಎದುರಾಗುತ್ತದೆ. ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿನ ದೋಷವು ಅಥವಾ ವಿದ್ಯುತ್ ವೈಫಲ್ಯವು ಈ ಪ್ರಸಾರಗಳನ್ನು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಿತೆ?
ಅತ್ಯಂತ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಸಂಗತಿ ಏನೆಂದರೆ AI-171 ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವಿಎಚ್ಎಫ್ ಧ್ವನಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೂಲಕ ಮೇಡೇ ಸಂದೇಶವನ್ನು ಪ್ರಸಾರಮಾಡಿದ್ದು. ಆದರೆ ಸಕ್ರಿಯ ಧ್ವನಿ ರೇಡಿಯೋ ಸಂವಹನಗಳಿದ್ದರೂ ACARS/SATCOM ಡೇಟಾ ಲಭ್ಯವಿಲ್ಲದೇ ಇರುವುದು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಆರಂಭಿಕ ವಿದ್ಯುತ್ ವೈಫಲ್ಯವನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಿರುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಬಿಂಬಿಸುತ್ತದೆ, ಹಾಗಂತ ಒಂದೇ ಬಾರಿಗೆ ಅಲ್ಲ.
RAT ನಿಯೋಜನೆ ಏನನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ
ಸ್ವಿಚ್-ಗಳನ್ನು ಸ್ಪರ್ಶಿಸುವ ಮೊದಲೇ ವಿಮಾನವು ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್-ಚಾಲಿತ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕಲ್ ಜನರೇಟರ್ ಗಳನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತ್ತು ಎಂಬುದನ್ನು RAT ನಿಯೋಜನೆಯಿಂದ ವ್ಯಕ್ತವಾಗುತ್ತದೆ. ಇದನ್ನು ಕೇವಲ ಸಣ್ಣ ವಿವರವೆಂದು ತಳ್ಳಿಹಾಕಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಯಾಕೆಂದರೆ ಇದು AI-171 ವಿಮಾನದೊಳಗಿನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಒಂದರ ಹಿಂದೆ ಒಂದರಂತೆ ವಿಫಲವಾಗುತ್ತ ಹೋದವೇ ಎಂಬ ಗಂಭೀರ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಎತ್ತುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ.
ಇನ್ನೇನು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಸಿಗುವ ಮೊದಲೇ ವಿದ್ಯುತ್ ದೋಷವು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲು ಆರಂಭಿಸಿತೇ? FADEC (Full Authority Digital Engine Control) ಫೈಫಲ್ಯವನ್ನು ತಪ್ಪಾಗಿ ಅರ್ಥ ಮಾಡಿಕೊಂಡು ತುರ್ತಾಗಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸುವ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಮುಂದಾಯಿತೇ?
ದಾಖಲಾಗಿರುವ ವಿಮಾನದ ಸಮಯದ ಅಸಂಗತತೆಯ ಕಡೆಗೆ ಮೊದಲು ಬೊಟ್ಟುಮಾಡಿದ್ದು ಟೈಮ್ಸ್ ಆಫ್ ಇಂಡಿಯಾ ಪತ್ರಿಕೆ. RAT ಭಾರತೀಯ ಕಾಲಮಾನ 13:38:47ಕ್ಕೆ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಪ್ರಾರಂಭ ಮಾಡಿತು ಎನ್ನುವುದೇ ಹೌದಾದರೆ ವಿಮಾನವು ಎರಡು ಸೆಕೆಂಡ್ ಗಳಿಗೂ ಮೊದಲು ಅಂದರೆ 13:38:42ಕ್ಕೆ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ಹೇಗೆ ತಲುಪಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು? ಎಂದು ಪ್ರಶ್ನಿಸಿದೆ.
ಇದರಿಂದ ವ್ಯಕ್ತವಾಗುವುದು ಏನೆಂದರೆ ವಿಮಾನದ ಥ್ರಸ್ಟ್ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯು RAT ನಿಯೋಜನೆಯೊಂದಿಗೆ ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ತಾಳೆಯಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಗಾಳಿಯ ವೇಗ ಮತ್ತು ಜಡತ್ವ (ಚಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ವಸ್ತುಗಳು)ದ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳು ಸಮರ್ಪಕ ಅಂಶವಾಗಿದ್ದರೂ ತಕ್ಕಮಟ್ಟಿಗೆ ಅತಿಯಾದ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆ ಅನಿಸುತ್ತದೆ.
ಆದರೆ, ಬೋಯಿಂಗ್ 787ರ ಹಿರಿಯ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಸೇರಿದಂತೆ ದ ಫೆಡರಲ್-ಗೆ ಲಭ್ಯವಾದ ಮೂಲಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಈ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನವು ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶವನ್ನು ಕಡೆಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ತಿಳಿಸುತ್ತದೆ: RAT ನಿಯೋಜನೆಯು ಎಂಜಿನ್ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದ ನೇರವಾಗಿ ಪ್ರಚೋದಿತವಾಗಿದ್ದಲ್ಲ ಬದಲಾಗಿ ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್ ಚಾಲಿತ ಜನರೇಟರ್ ಗಳ ನಷ್ಟದಿಂದ ಉಂಟಾಗಿದೆ. ಇದರರ್ಥ, RAT ನಿಯೋಜನೆಗೊಂಡಾಗ ಎಂಜಿನ್ ಗಳು ಇನ್ನೂ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಭಾಗಶಃ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಿತ್ತು ಕೂಡ.
ಈಗ ಈ ಮಹತ್ವದ ಬದಲಾವಣೆಯು RAT (ram air turbine) ಶಕ್ತಿಯ ವೇಗಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಯಾಗಿ ಇದ್ದ ವಿಮಾನದ ವೇಗದ ಕಡೆಗಿದ್ದ ಗಮನವನ್ನು ಹೊಸ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳ ಕಡೆಗೆ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸುತ್ತದೆ: ಯಾವುದೇ ಇಂಧನ ಸ್ವಿಚ್ ಚಲನೆಗೂ ಮೊದಲು ಒಂದಾದ ಮೇಲೆ ಒಂದರಂತೆ ವಿದ್ಯುತ್ ವೈಫಲ್ಯಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದವು.
ಪಾಯಿಂಟರ್-2: ವಿಮಾನದ ಹಿಂಭಾಗ ಹಾನಿಗೊಳ್ಳದೇ ಇದ್ದರೂ Aft-EAFR ವೈಫಲ್ಯ ಉಂಟಾಗಿದೆ.
AAIB ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಉಳಿದಂತೆ ಯಾವ ಅಂಶವು ಎದ್ದು ಕಾಣುತ್ತದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಇಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನದ ಹಿಂಭಾಗವನ್ನು ಬಿಡಿಸಿ ಕೆಳಕ್ಕೆ ತಂದ ಬಳಿಕ ಸಹಾಯಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಘಟಕ (APU) ಯಾವುದೇ ಹಾನಿಯಾಗದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬಂದಿತ್ತು. ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿದ್ದ ಫ್ಯೂಸ್ಲೇಜ್ ಲಂಬ ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್ ನಿಂದ ಬೇರ್ಪಟ್ಟು ದುರಂತ ಸಂಭವಿಸಿದ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಪತ್ತೆಯಾಗಿತ್ತು.
ಈ ಭಾಗಗಳಿಗೆ ಬೆಂಕಿಯಿಂದ ಎಷ್ಟರ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಹಾನಿ ಸಂಭವಿಸಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ವರದಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ತಿಳಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಹಾಗಿದ್ದೂ Aft-EAFRನ ಚಿತ್ರವನ್ನು AAIB ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಅದು ಸುಟ್ಟು ಕರಕಲಾಗಿರುವುದು ಹಾಗೂ ಓದಲು ಅಸಾಧ್ಯವಾಗಿರುವುದು ಪತ್ತೆಯಾಗಿದೆ.
ಇದಕ್ಕೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿ ನುಜ್ಜುಗುಜ್ಜಾದ ಮತ್ತು ಸುಟ್ಟು ಹೋದ ವಿಮಾನದ ಮುಂಭಾಗದ EAFR 49 ಗಂಟೆಗಳ ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟದ ದತ್ತಾಂಶ ಹಾಗೂ ಕಾಕ್-ಪಿಟ್ ವಾಯ್ಸ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ (CVR)ನ್ನು ಒದಗಿಸಿದೆ. ಇದರ ಪ್ರಕಾರ ಸ್ವಿಚ್ ಆಫ್ ಆಗಿರುವುದು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಗೊಂದಲಕ್ಕೆ ಗುರಿಮಾಡಿದೆ ಮತ್ತು ಒಬ್ಬ ಪೈಲಟ್ ತಾನು ಅದನ್ನು ಯಾವ ಕಾರಣಕ್ಕೂ ಮುಟ್ಟಿಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳಿರುವುದು ದಾಖಲಾಗಿದೆ.
ತಾರ್ಕಿಕವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ ಇದು ಅಸಂಭವ. ಈಗಿನ ಆಧುನಿಕ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಹಿಂಭಾಗದ EAFR ಒಂದು ಸುರಕ್ಷಿತ ಘಟಕವಾಗಿದ್ದು 1100 ಡಿಗ್ರಿ ಸೆಲ್ಷಿಯಸ್ ಬೆಂಕಿ ಮತ್ತು 3400gಗಳಷ್ಟು ದಾಳಿಯ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಶಕ್ತಿಯಿದೆ ಎಂದು ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹಾಗಿದ್ದೂ ಯಾಕೆ ವಿಫಲವಾಯಿತು?
ಈ ವಿಶೇಷ ವರದಿಯ ಉಳಿದ ಭಾಗ ಮಂಗಳವಾರ (29/7/2025) ಪ್ರಕಟವಾಗಲಿದೆ. (Exclusive: Part -2| ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ದುರಂತ: ಇನ್ನೂ ಉತ್ತರಿಸಲಾರದ ಯಕ್ಷ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳು)
( ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171ರ ದುರಂತದ ಬಗ್ಗೆ AAIB ಇನ್ನೂ ಅಂತಿಮ ವರದಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿಲ್ಲ. ಇಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಲಾದ ಎಲ್ಲ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸನ್ನಿವೇಶಗಳು ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ್ದಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ತಜ್ಞರಿಂದ ಪಡೆಯಲಾದ ಮಾಹಿತಿಯ ಆಧಾರದಲ್ಲಿ ಮಾಡಲಾದ ಊಹೆಗಳಾಗಿವೆ. ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪ್ರಮುಖ ಘಟನೆಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದ ಬಳಿಕ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ನಿಗದಿತ ಮತ್ತು ಮುನ್ನೆಚ್ಚರಿಕೆಯ ಪರಿಶೀಲನೆಗಳನ್ನು ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ನಡೆಸುತ್ತವೆ. ಅಂತಹ ತಪಾಸಣೆಗಳು ಪ್ರಮಾಣಿತ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವಾಗಿದ್ದು ಅವು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ದೃಢಪಡಿಸಿದ ದೋಷವನ್ನು ಸೂಚಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಮೂಲಗಳು ದ ಫೆಡರಲ್ ಗೆ ಪ್ರತಿಪಾದಿಸಿವೆ.)