ವಿಶೇಷ ವರದಿ ಭಾಗ-1: ಬೋಯಿಂಗ್ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲೇ ದೋಷ: ಲಯನ್ ಏರ್ ಮತ್ತು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171 ದುರಂತಗಳಲ್ಲಿ ಇದೆ ಸಾಮ್ಯತೆ

ದ ಫೆಡರಲ್ ನಡೆಸಿದ ಈ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಿಶೇಷ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಬೋಯಿಂಗ್ 737 MAX8 (ಲಯನ್ ಏರ್ ಮತ್ತು ಇಥಿಯೋಪಿಯನ್ ಏರ್-ಲೈನ್ಸ್) ವಿಮಾನಗಳ ನಡುವೆ ಸಂಭವಿಸಿದ ಅಪಘಾತಗಳು ಹಾಗೂ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಸಂಭವಿಸಿದ ಬೋಯಿಂಗ್ 787 ಡ್ರೀಮ್-ಲೈನರ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171 ವಿಮಾನದ ಅಪಘಾತದ ನಡುವಿನ ಸಂಭವನೀಯ ಹೋಲಿಕೆಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ.

ವರದಿಯ ಭಾಗ-1ರಲ್ಲಿ ಡ್ರೀಮ್-ಲೈನರ್ ನ ಎಲ್ಲ ಪ್ರಮುಖ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಕಾಮನ್ ಕೋರ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ (ಸಿಸಿಎಸ್)ನಲ್ಲಿ ಇರುವ ಸಂಭಾವ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸದ ದೋಷಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಗಮನ ಹರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಹಿಂದೆ ಪ್ರಸ್ತಾಪ ಮಾಡಿದ ಎಂಸಿಎಎಸ್ ವೈಫಲ್ಯದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿಯೇ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ವಿಮಾನ ದುರಂತದಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಉಪ-ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ವಿಫಲವಾಗಿರುವುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಸಿಸಿಎಸ್ ಕೂಡ ವೈಫಲ್ಯಕ್ಕೆ ಒಂದು ಮುಖ್ಯ ಕಾರಣವಾಗಿರಬಹುದು. ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತವು ಪೈಲಟ್ ನ ದೋಷದಿಂದ ಸಂಭವಿಸಿರುವುದಕ್ಕೆ ಬದಲಾಗಿ ವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾದ ಡಿಜಿಟಲ್ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದ ಉಂಟಾಗಿರುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯೇ ಹೆಚ್ಚು ಎಂಬುದು ನಾವು ಮಂಡಿಸುವ ತಾರ್ಕಿಕ ಅಂಶವಾಗಿದೆ. ವರದಿಯನ್ನು ಮುಂದೆ ಓದಿ.

ಎರಡು ಅವಘಡ, ಹತ್ತಾರು ಪಾಠ: ಆರು ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ಸಂಭವಿಸಿದ ಎರಡು ಅಪಘಾತಗಳ ಕಡೆಗೆ ಈಗ ಗಮನ ಹರಿಸೋಣ. ಲಯನ್ ಏರ್ ವಿಮಾನ 610 ಮತ್ತು ಇಥಿಯೋಪಿಯನ್ ಏರ್-ಲೈನ್ಸ್ ವಿಮಾನ 302ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದ 346 ಜನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಬೋಯಿಂಗ್ 737ರಲ್ಲಿನ ವಿನ್ಯಾಸದಿಂದ ಸಂಭವಿಸಿದ ದುರಂತದಿಂದ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದರು.

ಜೂನ್ 12ರಂದು ಅಹಮದಾಬಾದ್ ನಲ್ಲಿ ದುರಂತಕ್ಕೀಡಾಗಿ 260 ಮಂದಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಬಲಿ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಕಾರಣವಾದ ಬೋಯಿಂಗ್ ಡ್ರೀಮ್ ಲೈನರ್ 787 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿಯೂ ಇಂತಹುದೇ ವಿನ್ಯಾಸದ ದೋಷವೇ ಕಾರಣವಾಗಿರಬಹುದು ಎಂದು ನಾವು ನಿಮಗೆ ಹೇಳಿದರೆ? ವಿಮಾನ ದುರಂತ ತನಿಖಾ ಬ್ಯೂರೊ (ಎಎಐಬಿ) ಮಂಡಿಸಿದ ತನ್ನ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವರದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಅಂಶಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಅದರ ಪ್ರಮುಖ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ನಲ್ಲಿ ವೈಫಲ್ಯ ಸಂಭವಿಸಿರಬಹುದು. ಅದು ಕೇವಲ ವಿನ್ಯಾಸ ದೋಷವಲ್ಲ, ಬದಲಾಗಿ ಒಂದೇ ಒಂದು ವೈಫಲ್ಯದಿಂದ (single-point-of-failure) ಇಡೀ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಕುಸಿದುಬೀಳುವಂತಹ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ನಿರ್ಮಾಣವಾಯಿತು ಎಂದು ಹೇಳಿದರೆ?

ಹಾಗಾದರೆ ಕೋರ್ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ಎಂದರೆ ಏನು? ಮತ್ತು ಆಕಾಶದಲ್ಲಿ ಹಾರಾಡುತ್ತಿರುವ ಯಂತ್ರಕ್ಕೆ ಸಿಂಗಲ್-ಪಾಯಿಂಟ್-ಆಫ್-ಫೆಲ್ಯೂರ್’ ಅಂದರೆ ಏನು? ಲಯನ್ ಏರ್ ಮತ್ತು ಇಥಿಯೋಪಿಯನ್ ಏರ್-ಲೈನ್ಸ್ ದುರಂತಗಳ ಕಡೆಗೆ ಮೊದಲು ದೃಷ್ಟಿಹಾಯಿಸುವ ಮೂಲಕ ಈ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳಿಗೆ ಉತ್ತರ ಕಂಡುಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಯತ್ನ ಮಾಡೋಣ.

2015ಕ್ಕೂ ಹಿಂದೆ ಬೋಯಿಂಗ್ ತನ್ನ ಹಳೆಯ, ಅಂದರೆ 1960ರ ದಶಕದಷ್ಟು ಹಿಂದಿನ 737 ರಚನೆಗೆ ಒಂದು ಸಾಫ್ಟ್-ವೇರ್ ಪ್ಯಾಚ್ ನ್ನು ಸೇರ್ಪಡೆ ಮಾಡಿತು. ದುಬಾರಿ ಪೈಲಟ್ ತರಬೇತಿ ಅಗತ್ಯಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುವ ಭಾಗವಾಗಿ ಈ ಕ್ರಮ ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಗಿತ್ತು. ಆ ಸಾಫ್ಟ್-ವೇರ್ ಪ್ಯಾಚ್ ನ್ನೇ ವಿಮಾನ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಎಂಸಿಎಎಸ್ (Manoeuvring Characteristics Augmentation System) ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ.

ದೋಷಪೂರಿತ ಸೆನ್ಸಾರ್ ಡಾಟಾ

2018ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಲಯನ್ ಏರ್ ಫ್ಲೈಟ್ 610 ವಿಮಾನ ದುರಂತದಿಂದ 190 ಮಂದಿ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದರು. ಆ ಬಳಿಕ ನಡೆದ ಅಧಿಕೃತ ತನಿಖೆಯ ಪ್ರಕಾರ ಎಂಸಿಎಎಸ್ ಮತ್ತೆ ಮತ್ತೆ ವಿಮಾನ ಮೂತಿಯನ್ನು ಮುಂದಕ್ಕೆ ತಳ್ಳುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕೆ ದೋಷಪೂರಿತ ಸೆನ್ಸಾರ್ ಡಾಟಾ ಕಾರಣ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿತ್ತು. ಬೋಯಿಂಗ್ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಸರಿಯಾದ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನೇ ನೀಡಿರಲಿಲ್ಲ ಅಥವಾ ಪೈಲಟ್ ಗಳಿಗೆ ಸೂಕ್ತ ತರಬೇತಿಯನ್ನು ನೀಡುವಲ್ಲಿ ವಿಫಲವಾಗಿತ್ತು. ಇದು ನೇರವಾಗಿ ದುರಂತ ಸಂಭವಿಸಲು ಕಾರಣವೆಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಲಾಗಿತ್ತು.

ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣವೇನೆಂದರೆ ಎಂಸಿಎಎಸ್ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಒಂದೇ ಒಂದು ಆ್ಯಂಗಲ್ ಆಫ್ ಅಟಾಕ್ ಸಂವೇದಕವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಅವಲಂಬಿಸಿತ್ತು. ಈ ಸಂವೇದಕವು ವಿಮಾನದ ಸುತ್ತಲೂ ಹರಿಯುವ ಗಾಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ವಿಮಾನದ ಮೂತಿಯು ಎಷ್ಟು ತೀವ್ರ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ತಿರುಗಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಅಳೆಯುತ್ತದೆ. ಆ ಒಂದು ಕೋನವು ತೀರಾ ಕೆಳಭಾಗಕ್ಕೆ ಇಳಿದಾಗ ವಿಮಾನದ ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಲು ಬೇಕಾದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಹಾಗಾದಾಗ ಎಂಜಿನ್ ಗಳು ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿ ಇರುವ ಹಂತದಲ್ಲಿಯೂ ವಿಮಾನವು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳ್ಳಬಹುದು ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಬಹುದು. ವಿಮಾನದ ಮೂತಿಯು ಅತ್ಯಂತ ಅಪಾಯಕಾರಿಯಾಗಿ ಮೇಲಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿದಾಗ ಇಡೀ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯನ್ನು ನೀಡುವುದು ಸಂವೇದಕದ ಕೆಲಸ.

ಇದೊಂದು ಬಹಳ ದೊಡ್ಡ ವಿನ್ಯಾಸ ದೋಷವಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನಯಾನದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ನಿರ್ಣಾಯಕ ಸುರಕ್ಷತಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಬ್ಯಾಕ್-ಅಪ್ ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಅದು ಸೆನ್ಸಾರ್ ಆಗಿರಲಿ, ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ಆಗಿರಲಿ ಅಥವಾ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ಸ್ ಆಗಿರಲಿ, ಒಂದು ಅಂಗ ವಿಫಲವಾದರೆ ಇನ್ನೊಂದು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ.

ಆದರೆ ಎಂಸಿಎಎಸ್ ಗೆ ಅಂತಹ ಯಾವುದೇ ಹೆಚ್ಚಿನ ನೆರವು ಇರಲಿಲ್ಲ. ಮೊದಲು ಸಂವೇದಕವು ನಿಖರವಾದ ದತ್ತಾಂಶವನ್ನು ನೀಡುತ್ತಿದೆಯೇ ಎಂಬುದನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಯಾವುದೇ ಬ್ಯಾಕ್-ಅಪ್ ಸೆನ್ಸಾರ್ ಅಥವಾ ಪರ್ಯಾಯ ಇನ್-ಪುಟ್ ಇರಲಿಲ್ಲ. 737 MAX ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಗಾತ್ರದ ಎಂಜಿನ್ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಪಲ್ಲಟ ಮಾಡಿದ್ದರಿಂದ ಹಾರಾಟದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಮೇಲ್ಮುಖವಾಗಿ ವಾಲುವ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಈ ಕಾರಣದಿಂದ ವಿಮಾನದ ವಾಯುಬಲ ವಿಜ್ಞಾನದ ಸಮತೋಲನ ಕೂಡ ಬದಲಾಗಿತ್ತು. ಹಾಗಾಗಿ ಈ ವಿಮಾನದ ಮೂತಿಯನ್ನು ಮೇಲ್ಮುಖವಾಗಿ ಎತ್ತುವ ಪ್ರವೃತ್ತಿ (nose-up tendency)ಯನ್ನು ತಡೆಯಲು ಏಕ ಸಂವೇದಕವು ವಿಫಲವಾದಾಗ ಎಂಸಿಎಎಸ್ ವಿಮಾನದ ಮೂತಿಯನ್ನು ಮತ್ತೆ ಮತ್ತೆ ಕೆಳಕ್ಕೆ ತಳ್ಳುತ್ತಲೇ ಇತ್ತು.

ವಿಮಾನವು ಯಾವತ್ತೂ ವಾಯುಬಲದ ವಿಜ್ಞಾನದಂತೆ ಸಮತೋಲನವನ್ನು ಕಾಯ್ದುಕೊಳ್ಳುವಂತೆ ಖಾತರಿಪಡಿಸುವುದು ಈ ಸಂವೇದಕದ ಕಾರ್ಯ. ವಿಮಾನವು ಅಪಾಯಕಾರಿಯಾದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಮೇಲ್ಮುಖವಾಗಿ ತಳ್ಳುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಅದು ಗ್ರಹಿಸಿದರೆ ನಿಲುಗಡೆಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಎಂಸಿಎಎಸ್ ನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಿ ಮೂತಿಯನ್ನು ಕೆಳಕ್ಕೆ ತಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಒಂದೇ ಒಂದು ಸಂವೇದಕ ಇರುವುದರಿಂದ ತಪ್ಪು ಗ್ರಹಿಕೆಯು ಅಪಾಯಕಾರಿ ತಿದ್ದುಪಡಿಗೆ ಪ್ರಚೋದನೆಯನ್ನು ನೀಡಬಹುದು.

ಭಾರತೀಯ ಪೈಲಟ್ ಭವೇ ಸುನೇಜಾ ಅವರ ಭಾರೀ ಪ್ರಯತ್ನದ ನಡುವೆಯೂ ಲಯನ್ ಏರ್ ವಿಮಾನ ಜಾವಾ ಸಮುದ್ರಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತ್ತು. ಅದು ನಡೆದಿದ್ದು 2018ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 29ರಂದು. ಕೇವಲ 13 ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಅದು ದುರಂತಕ್ಕೀಡಾಗಿತ್ತು. ವಿಮಾನದ ಮೂತಿ ಕೆಳಮುಖವಾಗಿ ಇಳಿಯಲು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಪದೇ ಪದೇ ಪ್ರಯತ್ನ ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದಾಗ ಪೈಲಟ್ ಗಳು ಅದನ್ನು ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸಲು ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದ ಪ್ರಯತ್ನವೆಲ್ಲ ವಿಫಲವಾಗಿತ್ತು. ಹಾಗಂತ ಪೈಲಟ್ ಗಳಿಗೆ ಆ ರೀತಿ ಯಾವುದೇ ನಿರ್ದೇಶನವನ್ನು ಸಿಸ್ಟಮ್ ಕೊಟ್ಟಿರಲಿಲ್ಲ. ಹಾಗಿದ್ದರೂ ಎಂಸಿಎಎಸ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವು ಮತ್ತೆ ಮತ್ತೆ ವಿಮಾನದ ಮೂತಿಯನ್ನು ಕೆಳಕ್ಕೇ ಎಳೆಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಆದರೆ ಎಂಸಿಎಎಸ್ ನಿಜಕ್ಕೂ ಏನು ಮಾಡುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಬಗ್ಗೆ ಅವರಿಗೆ ಅರಿವಿರಲಿಲ್ಲ. ಬೋಯಿಂಗ್ ಈ ವಿಷಯವನ್ನು ವಿಮಾನದ ಕೈಪಿಡಿಯಲ್ಲಿಯೂ ದಾಖಲಿಸಿರಲಿಲ್ಲ. ಇವೆಲ್ಲ ಲೋಪದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಅಷ್ಟೂ 189 ಮಂದಿ ಪ್ರಾಣ ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಯಿತು.

ಇದಾಗಿ ಕೆಲವು ತಿಂಗಳುಗಳ ಬಳಿಕ, ಅಂದರೆ 2019ರ ಮಾರ್ಚ್ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಇಥಿಯೋಪಿಯನ್ ವಿಮಾನ ದುರಂತದಲ್ಲಿ ಮೃತಪಟ್ಟವರು 157 ಮಂದಿ. ಈ ದುರಂತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವೇನು? ಅದೇ ವ್ಯವಸ್ಥೆ. ಅದೇ ತಾಂತ್ರಿಕ ದೋಷ. ಒಂದೇ ಒಂದು ದುರ್ಬಲ ಸೆನ್ಸಾರ್ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ 346 ಜನ ಪ್ರಾಣ ಕಳೆದುಕೊಂಡರು.

ಎಂಸಿಎಎಸ್ ನಲ್ಲಿ ಸಿಂಗಲ್-ಪಾಯಿಂಟ್-ಆಫ್-ಫೈಲ್ಯೂರ್ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಇರುವ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ದೋಷವು ಇಷ್ಟೆಲ್ಲ ಸರಣಿ ವೈಫಲ್ಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು ಎಂದು ಪ್ರಪಂಚಕ್ಕೆ ತಿಳಿದಾಗ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯ ಗಂಟೆ ಬಾರಿಸಿತ್ತು. ಇಂತಹುದೊಂದು ವೈಫಲ್ಯಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ಬ್ಯಾಕ್-ಅಪ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇದ್ದಿರಲಿಲ್ಲ. ಅಮೆರಿಕದ ಫೆಡರಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಆಡಳಿತ (ಎಫ್ಎಎ) ದಿಂದ ಅನುಮೋದನೆಯನ್ನು ಪಡೆದಿರುವ ಆಧುನಿಕ ವಿಮಾನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಇಂತಹ ದೋಷಗಳು ಯಾವತ್ತೂ ಆಗಬಾರದಿತ್ತು.

ಈಗ ಬೇರೆ ರೀತಿಯ ದುರಂತವನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಿ. ಅದು ಒಂದು ಸಂವೇದಕ ವಿಫಲವಾಗುವುದಲ್ಲ, ಬದಲಾಗಿ ಇಡೀ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೇ ಸದ್ದಿಲ್ಲದೇ ಸಂಭಾವ್ಯ ಕುಸಿತವನ್ನು ಅನುಭವಿಸುವುದು.

ಬೋಯಿಂಗ್ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಜೆಟ್- ಡ್ರೀಮ್-ಲೈನರ್ 787ನ ಮುಖ್ಯ ಭಾಗದಲ್ಲಿಯೇ ಸಮಸ್ಯೆಯಿದೆ ಎಂದು ನಿಮಗೆ ನಾವು ಹೇಳಿದರೆ? ಆ ಮುಖ್ಯ ಸಮಸ್ಯೆಯೇ ವಿಮಾನದ ಕೋರ್ ನೆಟ್-ವರ್ಕ್. ಅರ್ಥಾತ್ ಕಾಮನ್ ಕೋರ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ (ಸಿಸಿಎಸ್).

ಇದು ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆ: ಅದು ವಿಮಾನದ ದತ್ತಾಂಶ, ಎಂಜಿನ್ ಲಾಜಿಕ್, ಕಾಕ್-ಪಿಟ್ ಪ್ರದರ್ಶಕಗಳು, ಏವಿಯಾನಿಕ್ ಗಳು, ವಿದ್ಯುತ್ ವಿತರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಉಪಗ್ರಹ ಸಂವಹನ ಮತ್ತು ಬ್ಲಾಕ್ ಬಾಕ್ಸ್ ಗಳು. ಇದು ಡ್ರೀಮ್-ಲೈನರ್ ವಿಮಾನದ ನರಮಂಡಲ.

ಒಂದು ವೇಳೆ ಇದು ವಿಫಲವಾದರೆ? ಅದಕ್ಕಾಗಿ 260 ಜನ ಬೆಲೆ ತೆರುವಂತಾದರೆ?

ಆ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಕ್ಷಣದ ಜಿಜ್ಞಾಸೆ: ವಿಮಾನಯಾನ ತನಿಖಾ ದಳ (AAIB) ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171 ವಿಮಾನದ ಕಾಕ್-ಪಿಟ್ ಧ್ವನಿಮುದ್ರಿಕೆಗಳನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ್ದು, ಅದರ ಪ್ರಕಾರ ಎಂಜಿನ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡ ತಕ್ಷಣವೇ ಒಬ್ಬ ಪೈಲಟ್ ಇಂಧನ ಗುಂಡಿಯನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿದ್ದನ್ನು ಪ್ರಶ್ನಿಸುತ್ತಾರೆ. ಆದರೆ ಇನ್ನೊಬ್ಬ ಪೈಲಟ್ ಅದನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸುತ್ತಾರೆ. ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್ ಗಳು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡ ನಂತರದ ಕ್ಷಣವೇ ಅತ್ಯಂತ ಮುಖ್ಯವಾದುದಾಗಿದೆ. ಇದು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಪೈಲಟ್ ಮಾಡಿದ ತಪ್ಪೇ ಅಥವಾ ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾದ ಸಮಸ್ಯೆಯ ಸಂಕೇತವೇ ಎಂಬ ಚರ್ಚೆಗೆ ಕೇಂದ್ರಬಿಂದುವೇ ಆ ಕ್ಷಣ.

ಅಹಮದಾಬಾದಿನಿಂದ ಲಂಡನ್ನಿನ ಗ್ವಾಟಿಕ್-ಗೆ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ-171, ಬೋಯಿಂಗ್ 787-8 ಡ್ರೀಮ್-ಲೈನರ್ ಅಪಘಾತವು ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಬೋಯಿಂಗ್ ಜೆಟ್ ಪಾಲಿಗೆ ಮೊದಲ ದುರಂತವಾಗಿರಬಹುದು. ಇದರಲ್ಲಿ ಪೈಲಟ್ ಅಥವಾ ಯಾಂತ್ರಿಕ ವೈಫಲ್ಯವು ಅಸಂಭವನೀಯವೆಂದೇ ತೋರುತ್ತದೆ. ಎಎಐಬಿಯೇ ಕಂಡಕೊಂಡ ಫಲಿತಾಂಶಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಏಕಾಏಕಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ವ್ಯವಸ್ಥಿತ ಡಿಜಿಟಲ್ ವೈಫಲ್ಯವೇ ಸದ್ಯ ಇದಕ್ಕಿರುವ ಏಕೈಕ ವಿವರಣೆಯಾಗಿದೆ.

ಈ ಡಿಜಿಟಲ್ ವೈಫಲ್ಯದ ಕೇಂದ್ರ ಬಿಂದುವನ್ನೇ ಬೋಯಿಂಗ್ ಸಿಸಿಎಸ್ ಎಂದು ಕರೆಯುತ್ತದೆ ಅಥವಾ ಎಎಐಬಿ ವರದಿಯು ಇದನ್ನು ಇನ್ನೂ ಸರಳವಾಗಿ “ಕೋರ್ ನೆಟ್-ವರ್ಕ್’ ಎಂದು ವಿವರಿಸಿದೆ.

ಬೋಯಿಂಗ್-ನ 737 MAX MCAS ಎಲ್ಲವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಒಂದು ಸಂವೇದಕವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿಯೇ, 787 ಡ್ರೀಮ್-ಲೈನರ್ ಪ್ರತಿಯೊಂದನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಒಂದು ಕೇಂದ್ರೀಯ ನರಮಂಡಲವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿದೆ. ಟೋಲ್ಕೀನ್ ಅವರು ತಮ್ಮ ಜನಪ್ರಿಯ ಕೃತಿ ಲಾರ್ಡ್ ಆಫ್ ರಿಂಗ್ಸ್-ನಲ್ಲಿ “ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಒಂದೇ ಉಂಗುರ” ಎಂದು ಹೇಳಿದಂತೆ ಆಗಿದೆ. ಈ ಪ್ರಕರಣದಲ್ಲಿಯೂ ಕೂಡ ಒಂದು ನೆಟ್-ವರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಅದರ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದ ಅನೇಕ ಉಪ-ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಏಕೆ ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ವಿಫಲಗೊಂಡವು ಎಂಬುದನ್ನು ವಿವರಿಸುವ ಏಕೈಕ ಸಿದ್ಧಾಂತವಾಗಿದೆ.

• ಹಾರಾಟದ ಮಧ್ಯಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ RAT (Ram Air Turbine) ನಿಯೋಜನೆಗೊಂಡಿರುವುದು ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿ ವೈಫಲ್ಯದ ಸೂಚನೆಯಾಗಿದೆ.

• ಹಿಂಭಾಗದ EAFR (ಫ್ಲೈಟ್ ಡಾಟಾ ರೆಕಾರ್ಡರ್) ಯಾವುದೇ ಡಾಟಾವನ್ನು ಸೆರೆಹಿಡಿಯಲು ವಿಫಲವಾಯಿತು.

• AAIB ವರದಿಯಿಂದ ACARS ಮತ್ತು SATCOM ದತ್ತಾಂಶ (ವಿಮಾನದ ಡಾಟಾಲಿಂಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ)ವನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಗಿದೆ.

• ELT (emergency locator transmitter ಅಥವಾ ಅಪಾಯವನ್ನು ಸೂಚಿಸುವ ಬೆಳಕು) ಎಂದಿಗೂ ಸಕ್ರಿಯವಾಗಲೇ ಇಲ್ಲ.

ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ ಬ್ಯಾಕ್-ಅಪ್ ಪವರ್, ಫ್ಲೈಟ್ ಡಾಟಾ, ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಸಂದೇಶ ರವಾನೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಉಪಗ್ರಹ ಸಂಪರ್ಕ ಮತ್ತು ಅಪಾಯವನ್ನು ಸೂಚಿಸುವ ಬೆಳಕು-ಎಲ್ಲವೂ ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ವಿಫಲಗೊಂಡಿವೆ.

ಫ್ಲೈ-ಬೈ-ವೈರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಪ್ರವರ್ತಿಸಿದ ಏರ್-ಬಸ್, ಫೈರ್-ವಾಲ್ ಗಳೊಂದಿಗೆ ಮೊದಲ ಸಂಪೂರ್ಣ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಫ್ಲೈಟ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಇವು ಅದರ ಪ್ರಮುಖ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ನಡುವಿನ ಅಕ್ಷರಶಃ ಡಿಜಿಟಲ್ ಗೋಡೆಗಳಾಗಿವೆ. ಫೈ-ಬೈ-ವೈರ್ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಕೇಬಲ್ ಗಳು ಮತ್ತು ರಾಟೆಗಳು ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ಗಳೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತದೆ. ಅದು ಪೈಲಟ್ ಗೆ ದೊರೆತ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಡಿಜಿಟಲ್ ಸಂಕೇತಗಳಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸುತ್ತದೆ.

ಏರ್-ಬಸ್ ಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಮಾಹಿತಿಗಳು ತನ್ನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ವಿಭಜಿತ ಡೊಮೇನ್ ಗಳಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ಹಾಗಾಗಿ ಒಂದು ಡೊಮೇನ್ ವಿಫಲವಾದರೆ ಉಳಿದವು ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಒಂದು ವೇಳೆ ಫ್ಲೈಟ್-ನ ಮುಖ್ಯ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ವಿಫಲವಾದರೆ ಎಂಜಿನ್ ಗಳು, ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಅಥವಾ ಬಾಲದ ಭಾಗ ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದು.

ಡಿಜಟಲ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವೈಫಲ್ಯ

ಬೋಯಿಂಗ್ ವಿಭಿನ್ನ ವಿಧಾನವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಅದು 787 ಡ್ರೀಮ್-ಲೈನರ್ ನ್ನು ಪ್ರತಿಯೊಂದು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನೂ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಏಕೀಕೃತ ಡಿಜಿಟಲ್ ಮಿದುಳಿನಂತಿರುವ CCSನೊಂದಿಗೆ ನಿರ್ಮಾಣಮಾಡಿತು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಫ್ಲೈಟ್ ನಿಯಂತ್ರಣ, FADES (ಎಂಜಿನ್ ಲಾಜಿಕ್), ಏವಿಯಾನಿಕ್ಸ್, ACARS, SATCOM. ELT, ವಿದ್ಯುತ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮತ್ತು ಬ್ಲಾಕ್ ಬಾಕ್ಸ್ ಗಳು ಸೇರಿವೆ. ಎಲ್ಲವೂ ಅದೇ ಡಿಜಿಟಲ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ವರದಿ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಅಂದರೆ ಆ ಡಿಜಟಲ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ (ಬೆನ್ನೆಲುಬು)ವಿಫಲವಾದರೆ ಇಡೀ ದೇಹವು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯವಾಗಬಹುದು ಎಂದು ಅರ್ಥವೇ?

CCSನ್ನು ಹಲವು ಪದರಗಳ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳೊಂದಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಬೋಯಿಂಗ್ ಸಂಸ್ಥೆ ಹೇಳುತ್ತದೆ. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ಕಾಮನ್ ಕಂಪ್ಯೂಟಿಂಗ್ ರಿಸೋರ್ಸ್(CCR) ಕ್ಯಾಬಿನೆಟ್ ಗಳು, ಸ್ವತಂತ್ರ ಡಾಟಾ ಬಸ್-ಗಳು, ವಿಭಜಿತ ಸಾಫ್ಟ್-ವೇರ್ ಡೊಮೇನ್ ಗಳು ಸೇರಿವೆ. ಇನ್ನೂ ಸರಳವಾಗಿ ಹೇಳಬೇಕೆಂದರೆ ಇವೆರಡೂ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಪ್ರೊಸೆಸರ್ ಹಬ್ (CCR)ಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಡಿಜಿಟಲ್ ಮಾಹಿತಿ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಸಂವಹನ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ನಡೆಸುತ್ತದೆ. ಜೊತೆಗೆ ವಿಮಾನದ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಮತ್ತು ನಿರ್ಣಾಯಕವಲ್ಲದ ಸಾಫ್ಟ್-ವೇರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾದ ಡಿಜಿಟಲ್ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಇರಿಸುತ್ತದೆ.

ಎಫ್ಎಎ ಸಂಸ್ಥೆಯು 787 ವಿಮಾನದ ಕೋರ್ ನೆಟ್-ವರ್ಕ್ ಅಥವಾ CCS ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಅದರ ಟೈಪ್ ಸರ್ಟಿಫಿಕೇಶನ್ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಅನುಮೋದನೆಯನ್ನು ನೀಡಿತು. ಅಂದರೆ 2008ರ ಜನವರಿ ತಿಂಗಳಷ್ಟು ಹಿಂದೆಯೇ ವಿಮಾನದ ಅಂದಿನ ಅಭೂತಪೂರ್ವ ಸಮಗ್ರ ಡಿಜಿಟಲ್ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿ ವಿಶೇಷ ಏರ್-ವರ್ತಿನೆಸ್ ಷರತ್ತುಗಳನ್ನು ವಿಧಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಆಗ ಬೋಯಿಂಗ್ ವಿಮಾನದ ಎರಡು ಸಿಸಿಆರ್ ಕ್ಯಾಬಿನೆಟ್-ಗಳು, ಸ್ವತಂತ್ರ ಬಸ್-ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಪದರಗಳು ಯಾವುದೇ ಹಂತದಲ್ಲಿ ವೈಫಲ್ಯವನ್ನು ತಡೆಯಲು ಸಾಕು ಎಂದು ನಂಬಲಾಗಿತ್ತು.

ಆದರೆ ಕಳೆದ ಇಷ್ಟೂ ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಸೈಬರ್ ಭದ್ರತಾ ಸಂಶೋಧಕರು (IOActiveನಲ್ಲಿ ಇರುವಂತೆ) ಮತ್ತು ಎಫ್ಎಎ ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಸೈದ್ಧಾಂತಿಕ ದೌರ್ಬಲ್ಯಗಳಿರುವುದನ್ನು ಗುರುತಿಸಿದ್ದಾರೆ.

ಒಂದು ದೋಷ-ಎಲ್ಲ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ವೈಫಲ್ಯ

ಇನ್ನೂ ಸರಳ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಳಬೇಕೆಂದರೆ ಡ್ರೀಮ್-ಲೈನರ್ ನ್ನು ಎರಡು ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ಅಥವಾ ಸಮಾನಾಂತರ ವಯರಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಂತಹ ಬ್ಯಾಕ್-ಅಪ್-ಗಳ ಬಹುಪದರಗಳಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ (ಇಲ್ಲಿನ ಅನೇಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಒಂದಕ್ಕೊಂದು ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿವೆ ಮತ್ತು ದತ್ತಾಂಶವನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ), ಒಂದೇ ದೋಷ ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಬಹುದು. ಇದನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯ ಮೋಡ್ ವೈಫಲ್ಯ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ.

ನಿಮ್ಮ ಪೋನ್-ನಲ್ಲಿ ನ್ಯಾವಿಗೇಟ್ ಮಾಡಲು ಎರಡು ಜಿಪಿಎಸ್ ಆ್ಯಪ್-ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸಿಕೊಳ್ಳಿ. ಇದು ಅನಗತ್ಯ ಎಂದು ನಿಮಗೆ ಅನಿಸುತ್ತಿರುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಎರಡೂ ಜಿಪಿಎಸ್ ಗಳು ಒಂದೇ ಉಪಗ್ರಹದ ದತ್ತಾಂಶಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿದ್ದರೆ ಅವೆರಡೂ ನಿಮ್ಮನ್ನು ತಪ್ಪು ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕರೆದೊಯ್ಯುವುದು ನಿಶ್ಚಿತ. 787ನಂತಹ ಸಮಗ್ರ ಸ್ವರೂಪದ ವಿಮಾನದ ವಿಷಯದಲ್ಲಿಯೂ ಕೂಡ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಅಪಾಯವಿರುವುದನ್ನು ಎಫ್ಎಎ ಎತ್ತಿ ತೋರಿಸುತ್ತದೆ.

2019ರ IOActive ಸಂಶೋಧನೆಗಳು ಸುರಕ್ಷಿತ ಡಿಜಿಟಲ್ ವಿಭಜನೆಯನ್ನು ಕುರಿತ ಬೋಯಿಂಗ್-ನ ಸಂಪೂರ್ಣ ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಪ್ರಶ್ನಿಸಿದ್ದವು. ಒಂದು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಇನ್ನೊಂದರೊಳಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡುವ ಸಾಫ್ಟ್-ವೇರ್ ದೌರ್ಬಲ್ಯಗಳನ್ನು ಸಂಶೋಧಕರು ಪತ್ತೆ ಮಾಡಿದ್ದರು. ಸಿಸಿಎಸ್ ಒಳಗಿರುವ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಮತ್ತು ನಿರ್ಣಾಯಕವಲ್ಲದ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆಗಳು ನಿಜಕ್ಕೂ ಪ್ರತ್ಯೇಕಗೊಂಡಿವೆ ಎಂಬ ಬೋಯಿಂಗ್ ವಾದವನ್ನು ಈ ಸಂಶೋಧನೆಗಳು ದುರ್ಬಲಗೊಳಿಸಿದವು.

ವಿಮಾನದ ಪ್ರಧಾನ ಕಂಪ್ಯೂಟಿಂಗ್ ಹಬ್ ಗಳಾದ ಸಿಸಿಆರ್ ಕ್ಯಾಬಿನೆಟ್ ಗಳನ್ನು ಬೋಯಿಂಗ್ ಅವಲಂಬಿಸಿರುವುದನ್ನು (ಮಾದರಿ ಮತ್ತು ಸೈದ್ಧಾಂತಿಕವಾಗಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿದ್ದರೂ) ಸೇವೆಯಲ್ಲಿರುವ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ನೈಜವಾಗಿ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯನ್ನು ಸಂಶೋಧಕರು ನೀಡಿದ್ದರು.

ಇನ್ನೊಂದು ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ ಬೋಯಿಂಗ್-ನ ವಿಪುಲತೆಯು ದಾಖಲೆಯಲ್ಲಿ ಇರಬಹುದು. ಆದರೆ ಅದರ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿರುವ ಸುರಕ್ಷತಾ ಊಹೆಗಳನ್ನು ಕಠಿಣ ಪರೀಕ್ಷೆಗೆ ಒಳಪಡಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171ರ ವರೆಗೂ.

ಆದರೆ ಇದು ಕೇವಲ ಕೋರ್ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ಆಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಫ್ಲೈಟ್-ನ ಡಾಟಾ ರಚನೆಯನ್ನು ಕೂಡ ಬೋಯಿಂಗ್ ವೈಫಲ್ಯದ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಿದೆ.

ಬ್ಯಾಕ್-ಅಪ್ ಇಲ್ಲದ ಬ್ಲಾಕ್ ಬಾಕ್ಸ್: ಬಹುತೇಕ ಏರ್-ಬಸ್ ಜೆಟ್ ಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಏರ್-ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಫ್ಲೈಟ್ ರೆಕಾರ್ಡ್ (EAFR)ಗಳಿರುತ್ತವೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಇವನ್ನು ಬ್ಲಾಕ್ ಬಾಕ್ಸ್ ಗಳು ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಒಂದು ಮುಂಭಾಗದ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ (ಅಥವಾ ವಿಮಾನದ ಮೂತಿ) ಇನ್ನೊಂದು ಹಿಂಭಾಗ (ಬಾಲ)ದ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಇರುತ್ತದೆ. ಎರಡಕ್ಕೂ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾದ ಬ್ಯಾಟರಿ ಬ್ಯಾಕ್-ಅಪ್ ಇರುತ್ತವೆ. ಬೆಂಕಿ ಅಥವಾ ವಿದ್ಯುತ್ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದ ಒಂದು ವಿಭಾಗಕ್ಕೆ ತೊಂದರೆಯಾದರೂ ಇನ್ನೊಂದು ಫ್ಲೈಟ್ ನ ನಿರ್ಣಾಯಕ ದತ್ತಾಂಶಗಳು ಮತ್ತು ಕಾಕ್-ಪಿಟ್ ಧ್ವನಿಯನ್ನು ರೆಕಾರ್ಡ್ ಮಾಡುತ್ತದೆ.

ಆದರೆ 787 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಮುಂಭಾಗದ ಇಎಎಫ್ಆರ್ ಮಾತ್ರ ಬ್ಯಾಟರಿ ಬ್ಯಾಕ್-ಅಪ್ ಹೊಂದಿದೆ. ಎಫ್ಎಡಿಇಸಿ ಲಾಜಿಕ್ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಡಾಟಾ ಸೇರಿದಂತೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ದಾಖಲಿಸುವ ಹಿಂಭಾಗದ ಇಎಎಫ್ಆರ್ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಿಮಾನದ ವಿದ್ಯುತ್ ಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿದೆ. ಒಂದು ವಿದ್ಯುತ್ ವೈಫಲ್ಯ ಸಂಭವಿಸಿದರೆ ಅಥವಾ ಅತಿಯಾದ ಶಾಖದಿಂದ ಘಟಕವು ಹಾನಿಗೆ ಒಳಗಾದರೆ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171 ದುರಂತದಲ್ಲಿ ಆದಂತೆ ಎಲ್ಲ ಬಹುಮುಖ್ಯ ಡಾಟಾಗಳು ನಷ್ಟವಾಗುತ್ತವೆ.

ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿನ ವತ್ಯಾಸವು ಇನ್ನೂ ಗಹನವಾಗಿದೆ. ಏರ್-ಬಸ್ ಎಫ್ಎಡಿಇಸಿ ಇನ್-ಪುಟ್ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಲಾಜಿಕ್ ನ್ನು ಎರಡೂ ರೆಕಾರ್ಡ್ ಗಳಿಗೆ ದಾಖಲಿಸುತ್ತದೆ. ಇದರಿಂದ ಅಪಘಾತ ನಂತರದ ಪುನರ್-ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಬೋಯಿಂಗ್ ರಚನೆಯು ಎಫ್ಎಡಿಇಸಿ ಡಾಟಾವನ್ನು ಹಿಂಭಾಗದ ಇಎಎಫ್ಆರ್ ಗೆ ಮಾತ್ರ ಕಳುಹಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಅಪಾಯವನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ದುಪ್ಪಟ್ಟಾಗಿ ಮಾಡುತ್ತದೆ.

ಹಾಗಾಗಿ ಹಿಂಭಾಗದ ಯೂನಿಟ್ ವಿಫಲಾಯಿತು ಎಂದಾದರೆ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಸಂಪೂರ್ಣ ಮಾಹಿತಿಗಳನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ. ಅದರಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆ ಹೇಗಿತ್ತು, ಥ್ರಾಟಲ್ ರಚನೆ ಹೇಗಿತ್ತು, ಮೋಡ್ ಪರಿವರ್ತನೆಗಳು, ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಥ್ರಾಟಲ್ ಲಾಜಿಕ್ ಹೇಗಿತ್ತು ಎಂಬ ಅಂಶಗಳು ಒಳಗೊಂಡಿವೆ.

ಇದು ಸೈದ್ಧಾಂತಿಕವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ ಎಂಬುದನ್ನು ಗಮನಿಸಬೇಕು. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171 ವಿಮಾನದ ವಿಷಯದಲ್ಲಿಯೇ ಮಾತನಾಡುವುದಾದರೆ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಇಎಎಫ್ಆರ್ ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸುವ ತನಕವೂ ಥ್ರಸ್ಟ್ ಲಿವರ್-ಗಳು ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿಯೇ ಇದ್ದವು ಎಂಬುದನ್ನು ರೆಕಾರ್ಡ್ ಮಾಡಿದೆ. ಇದು ಎಂಜಿನ್ ಅತ್ಯಧಿಕ ಶಕ್ತಿಯಿಂದ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಎಂಬುದರ ಸಂಕೇತವಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು, ಥ್ರಸ್ಟ್ ಲಿವರ್ ಗಳು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಪತ್ತೆಯಾದವು ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. ಇದು ಸ್ಪಷ್ಟ ವಿರೋಧಭಾಸವಾಗಿದೆ.

ಇಂತಹ ವ್ಯತ್ಯಾಸವು ಎಫ್ಎಡಿಇಸಿ ಲಾಜಿಕ್ ಅಸಂಗತವಾಗಿರುವುದನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಥ್ರಾಟಲ್ ಲಿವರ್ ರಿಸಾಲ್ವರ್ ಸಂವೇದಕಗಳು ವಿಮಾನದ ಡಾಟಾ ಬಸ್-ಗಳ ಜೊತೆಗೆ ಹೇಗೆ ಸಂವಹನ ನಡೆಸಿವೆ ಎಂಬುದು ಇದರಲ್ಲಿ ಒಳಗೊಂಡಿದೆ.

ಆದರೆ ನಿರ್ಣಾಯಕವಾಗಿ ಎಫ್ಎಡಿಇಸಿ ಲಾಜಿಕ್ ಹಿಂಭಾಗದ ಇಎಎಫ್ಆರ್ ನಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ದಾಖಲಾಗಿರುವುದರಿಂದ (ಅದರ ದತ್ತಾಂಶ ನಷ್ಟವಾಗಿದೆ) ನಿಖರವಾದ ಕಾರಣವನ್ನು ಊಹಿಸಬಹುದೇ ಹೊರತು ಖಚಿತವಾಗಿ ಹೇಳಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂಬುದನ್ನು ನಾಲ್ಕು ಪ್ರಮುಖ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಏರ್-ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಗಳು ಮತ್ತು ಪೈಲಟ್ ಗಳು ದ ಫೆಡರಲ್-ಗೆ ತಿಳಿಸಿದ್ದಾರೆ.

ಮಂಕು ಕವಿದ ಬೋಯಿಂಗ್: ಇಷ್ಟೆಲ್ಲ ವೈಫಲ್ಯಗಳ ಬಳಿಕವೂ ಬೋಯಿಂಗ್ ಸಂಸ್ಥೆ ಮಂಕು ಕವಿದಂತೆ ಕುಳಿತಿರುವುದು ಇನ್ನಷ್ಟು ಅಪಾಯಕಾರಿಯಾಗಿದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಯಾಗಿ ಏರ್-ಬಸ್ ಸಂಸ್ಥೆಯು ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತದ ಬಳಿಕ ಎಫ್ಎಡಿಇಸಿನಲ್ಲಿ ದಾಖಲಾದ ಅಂಶಗಳು, ಮೋಡ್ ನಲ್ಲಿ ಆಗಿರುವ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಮತ್ತು ಥ್ರಸ್ಟ್ ಕಮಾಂಡ್-ಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಪುನರ್-ನಿರ್ಮಾಣದ ಸ್ಪಷ್ಟ ಮಾಹಿತಿಗಳನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುತ್ತಿರುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಬೋಯಿಂಗ್ ಸಂಸ್ಥೆ ಹಾಗಲ್ಲ. ಅದು ದತ್ತಾಂಶಗಳು ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಪಡೆಯುವುದು ಅಥವಾ ತಿದ್ದುಪಡಿ ಮಾಡುವುದನ್ನು ಮಾಡುತ್ತಿರುತ್ತದೆ. ಅದಕ್ಕೆ ಸಾಫ್ಟ್-ವೇರ್ ಸ್ವಾಮ್ಯತೆ ಅಥವಾ ಕಾನೂನು ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ಸಬೂಬು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ ಒಳಗೆ ನಿಜಕ್ಕೂ ಏನು ಸಂಭವಿಸಿತು ಎಂಬುದನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಕಷ್ಟವಾಗುತ್ತದೆ.

ಹಾಗಾಗಿ, ಹಿಂಭಾಗದ EAFRನಲ್ಲಿ ದತ್ತಾಂಶಗಳು ನಷ್ಟವಾಗದೇ ಇದ್ದರೂ ತೀರಾ ಒಗಟಿನಂತಾಗಿರುವ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171ರ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಕಾಣೆಯಾದ ತುಣುಕುಗಳು ಉಳಿದುಕೊಳ್ಳಬಹುದಿತ್ತು.

ಮುಂದಿನ ಭಾಗ-2: ಯಂತ್ರ ವೈಫಲ್ಯ ಹೇಗಾಯಿತು? ಸಂಭಾವ್ಯತೆಗಳ ಬೆಚ್ಚಿಬೀಳಿಸುವ ಸಂಗತಿಗಳು (ಸದ್ಯದಲ್ಲೇ ಪ್ರಕಟವಾಗಲಿದೆ)

(ಹಕ್ಕುತ್ಯಾಗ: ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171ರ ದುರಂತಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ AAIB ಇನ್ನೂ ಅಂತಿಮ ವರದಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿಲ್ಲ. ಇಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಲಾದ ಎಲ್ಲ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸನ್ನಿವೇಶಗಳು ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ್ದಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ತಜ್ಞರಿಂದ ಪಡೆಯಲಾದ ಮಾಹಿತಿಯ ಆಧಾರದಲ್ಲಿ ಮಾಡಲಾದ ಊಹೆಗಳಾಗಿವೆ. ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪ್ರಮುಖ ಘಟನೆಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದ ಬಳಿಕ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ನಿಗದಿತ ಮತ್ತು ಮುನ್ನೆಚ್ಚರಿಕೆಯ ಪರಿಶೀಲನೆಗಳನ್ನು ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ನಡೆಸುತ್ತವೆ. ಅಂತಹ ತಪಾಸಣೆಗಳು ಪ್ರಮಾಣಿತ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವಾಗಿದ್ದು ಅವು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ದೃಢಪಡಿಸಿದ ದೋಷವನ್ನು ಸೂಚಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಮೂಲಗಳು ದ ಫೆಡರಲ್ ಗೆ ತಿಳಿಸಿವೆ.)