The Federal Investigation Part-5| ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಡ್ರೀಮ್-ಲೈನರ್ ಪತನ: ತೂಕ ತಗ್ಗಿಸುವ ಕಸರತ್ತು ಕಾರಣವೇ?
ಬೋಯಿಂಗ್ನ ಮಾತುಗಳಲ್ಲಿಯೇ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, "ವಿಮಾನದಲ್ಲಿನ ವಿದ್ಯುತ್ ವೈರಿಂಗ್ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಮತ್ತು ಒಟ್ಟಾರೆ ವಿಮಾನದ ತೂಕವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು" ಇವನ್ನೆಲ್ಲ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ.
AI 171 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ, ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ತೂಕ ಇಳಿಸುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯೇ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತೆ? ಯಾಕೆ ಇದನ್ನು ಮಾಡಿರಬಹುದು? ಏರ್‌ಬಸ್ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮಾಡುವಂತೆ ಫ್ಲೈಟ್ ನಿಯಂತ್ರಣ, ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಪವರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇವೆಲ್ಲವನ್ನೂ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಇರಿಸುವ ಬದಲು, ಯಾಕೆ ಇಷ್ಟೊಂದು ಬಿಗಿಯಾದ ಸಂಯೋಜಿತ ವಿದ್ಯುತ್ ರಚನೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸಬೇಕು?
ಈ ಬಗ್ಗೆ ದ ಫೆಡರಲ್ʼ ವಿಶೇಷ ತನಿಖಾ ವರದಿ ಇಲ್ಲಿದೆ...
ಬೋಯಿಂಗ್ನ ಮಾತುಗಳಲ್ಲಿಯೇ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, "ವಿಮಾನದಲ್ಲಿನ ವಿದ್ಯುತ್ ವೈರಿಂಗ್ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಮತ್ತು ಒಟ್ಟಾರೆ ವಿಮಾನದ ತೂಕವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು" ಇವನ್ನೆಲ್ಲ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ 787 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಏನಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದರೆ, ಎಂಜಿನ್ಗಳ ವಿದ್ಯುತ್ ಜನರೇಟರ್‌ಗಳು ಅತ್ಯಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೋಲ್ಟೇಜ್ನ 235 ವೋಲ್ಟ್ ಏಸಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ. ನಂತರ ಇದನ್ನು ಫ್ಲೈಟ್ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್‌ಗಳು, ಸಣ್ಣ ದತ್ತಾಂಶ ಸಂವೇದಕಗಳು ಇತ್ಯಾದಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಬಳಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವಂತೆ, ಕಡಿಮೆ ವೋಲ್ಟೇಜ್ನ 115-ವೋಲ್ಟ್ ಮತ್ತು 28-ವೋಲ್ಟ್ ಲೈನ್‌ಗಳಿಗೆ ಇಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಇದರರ್ಥ, ಬಾಲದ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ವಿಮಾನದ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್ ಟ್ರಿಮ್, ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಪಂಪ್‌ಗಳು, ನೈಟ್ರೋಜನ್ ಉತ್ಪಾದನಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಹವಾಮಾನ ನಿಯಂತ್ರಣ, ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳು, ಡಿಸ್‌ಪ್ಲೇಗಳು — ಇವೆಲ್ಲವೂ ಒಂದೇ ದತ್ತಾಂಶ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ನೆಲೆಯ ಮೇಲೆ, ಅಂದರೆ ಕೋರ್ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್ನ ಮೇಲೆ ನಿಂತಿರುತ್ತವೆ.
AI 171 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ, ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಎರಡು ದಿನಗಳ ಮೊದಲೇ ಹಾಗೆ ಹಂಚಿಕೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ backbone ರೋಗಗ್ರಸ್ಥವಾಗಿತ್ತು. ಜೂನ್ 9 ರಿಂದ ಕೋರ್ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್-ನಲ್ಲಿ ಕುಸಿತ-CAT C MEL (Minimum Equipment List) ಮತ್ತು ಜೂನ್ 10 ರಿಂದ NGS (ನೈಟ್ರೋಜನ್ ಜನರೇಷನ್ ಸಿಸ್ಟಮ್) ಪವರ್/ನಿಯಂತ್ರಣ ಲೈನ್‌ನಲ್ಲಿ ಇನ್ನೊಂದು CAT A MEL ವರದಿಯಾಗಿತ್ತು. (MELಗಳು ಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕ ದೋಷಗಳಾಗಿದ್ದು, ಇವುಗಳಿದ್ದರೂ ಸಹ ವಿಮಾನವು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಅವಧಿಗೆ ಹಾರಲು ಅನುಮತಿ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ. CAT A, B ವರ್ಗೀಕರಣವು ಅಪಾಯದ ಮಟ್ಟ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸಲು ಬೇಕಾದ ದಿನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತದೆ).
ಈಗ, 787ರ ಕೋರ್ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್ ಸುಮಾರು 50 ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಇದರಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್‌ಗಳು, ಏವಿಯಾನಿಕ್ಸ್ ಮತ್ತು FADECನಂತಹ 22 ಫ್ಲೈಟ್-ನಿರ್ಣಾಯಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಮತ್ತು ಇನ್‌ಫ್ಲೈಟ್ ಮನರಂಜನೆ, ಪ್ರಿಂಟರ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಸಂವಹನ ಫಲಕಗಳಂತಹ 28 ನಿರ್ಣಾಯಕವಲ್ಲದ ಘಟಕಗಳು ಸೇರಿವೆ. ನಮ್ಮ ತನಿಖೆಯ ಭಾಗ ಒಂದರಲ್ಲಿ, ಕೋರ್ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್ನ ಪರಸ್ಪರ ಸಂಪರ್ಕವು ಹೇಗೆ ಅದನ್ನು ಒಂದೇ ವೈಫಲ್ಯದ ಬಿಂದುವಾಗಿ ದುರ್ಬಲಗೊಳಿಸಬಹುದು ಎಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ಗಮನ ಹರಿಸಿದ್ದೇವೆ.
ಇನ್ನಷ್ಟು ಜಟಿಲವಾಯಿತು ವ್ಯವಸ್ಥೆ
ಅಪಘಾತದ ದಿನದ ಹಾರಾಟದ ವೇಳೆಗೆ ಕಥೆ ಇನ್ನಷ್ಟು ಜಟಿಲವಾಗುತ್ತದೆ. ಬೋಯಿಂಗ್ 787, ಕೋರ್ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್ನ ಭಾಗವಾಗಿರುವ ಬಸ್ ಪವರ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಯೂನಿಟ್‌ಗಳನ್ನು (BPCUs) ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಇವು ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ವಿಮಾನದ ವಿದ್ಯುತ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಪೊಲೀಸರಂತೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ. ಯಾವ ಜನರೇಟರ್ ಯಾವ ಬಸ್‌ಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಪೂರೈಕೆ ಮಾಡಬೇಕು, ವಿದ್ಯುತ್ ಏರಿಕೆ ಅಥವಾ ದೋಷದ ನಂತರ ಯಾವಾಗ ಬಸ್ ಬದಲಾವಣೆ ಮಾಡಬೇಕು ಅಥವಾ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಎಂದಿಗೂ ಕತ್ತಲೆಯಲ್ಲಿ ಮುಳುಗದಂತೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅನುಕ್ರಮಗೊಳಿಸುವುದು ಇವುಗಳ ಕೆಲಸ.
ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಸಲ್ಲಿಸಿರುವ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹಿತಾಸಕ್ತಿ ಮೊಕದ್ದಮೆ ಅರ್ಜಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಟೇಕ್ ಆಫ್‌ಗೆ 15 ನಿಮಿಷಗಳ ಮೊದಲು, ಭಾರತೀಯ ಕಾಲಮಾನ ಮಧ್ಯಾಹ್ನ 1:23ಕ್ಕೆ BPCUಯ ಎಡ ಮತ್ತು ಬಲ ಎರಡೂ ನಿಯಂತ್ರಕಗಳು ದೋಷಯುಕ್ತವಾಗಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು—ಅಂದರೆ AI 171 ಯಾವ ಜನರೇಟರ್ ಯಾವ ವಿದ್ಯುತ್ ಬಸ್‌ಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ನೀಡಬೇಕು ಎಂಬುದನ್ನು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗಿ ನಿರ್ಧರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಇದು ವಿದ್ಯುತ್ ತಪ್ಪಾಗಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕಂಡುಕೊಳ್ಳುವ, ತಪ್ಪು ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸ್ವಿಚ್ ಆಗುವ ಅಥವಾ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳ್ಳುವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ.
ಫ್ಲೈಟ್ ಬ್ಯಾಗ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ವೈಫಲ್ಯ
ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಪೈಲಟ್ ಆದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಅಮಿತ್ ಸಿಂಗ್ ಅವರು ಸಲ್ಲಿಸಿದ PIL ಅರ್ಜಿಯು, ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪೈಲಟ್ಗಳ ಫ್ಲೈಟ್ ರೆಫರೆನ್ಸ್ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್‌ಗಳು ಅಥವಾ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಬ್ಯಾಗ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ವೈಫಲ್ಯ ಉಂಟಾಗಿರುವ ಬಗ್ಗೆಯೂ ಹೇಳುತ್ತದೆ.
787 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ EFBs ಮತ್ತು ಫ್ಲೈಟ್ ಇನ್‌ಸ್ಟ್ರುಮೆಂಟ್‌ಗಳು ಒಂದೇ ದತ್ತಾಂಶ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್-ನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಈಗ, RAT ನಿಯೋಜನೆಗೊಳ್ಳಬಹುದಾದ ಮೂರು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ನೆನಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಿ: ಎಂಜಿನ್ ಪವರ್, ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ಸ್ ಅಥವಾ ಇನ್‌ಸ್ಟ್ರುಮೆಂಟ್ ಬಸ್‌ಗಳ ನಷ್ಟ.
BPCU ಮತ್ತು EFBs ನಲ್ಲಿನ ದೋಷಗಳನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರೆ, ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಹಿಂಭಾಗದ ವಿದ್ಯುತ್ ಕೊಠಡಿಯಲ್ಲಿ ಇರುವ ಒಂದು ಲೈನ್‌ನಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ತ್ವರಿತ ಬದಲಾವಣೆ ಉಂಟಾಗಿ, AI 171ನಲ್ಲಿ RAT ನಿಯೋಜನೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ ಎಂಬ ಶಂಕೆ ವ್ಯಕ್ತವಾಗಿದೆ. ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳು ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತಿದ್ದರೂ ತುರ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಆನ್ ಆಗಿತ್ತು.
"ಇದು ಬೋಯಿಂಗ್ನ ಆಯ್ಕೆಯಿಂದಲೇ ಉಂಟಾದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ. ಬಹುತೇಕ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಪ್ರಮುಖ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಪರಸ್ಪರ ಸಂಪರ್ಕಿತ ವಿದ್ಯುತ್ ರಚನೆಯ (ಕೋರ್ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್) ಮೂಲಕ ನಡೆಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದ ಕಾರಣ ಈ ಸ್ಥಿತಿ ಉಂಟಾಯಿತು," ಎಂದು ದಿ ಫೆಡರಲ್ ಜೊತೆ ಮಾತನಾಡಿದ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ಹೇಳಿದರು.
ತೂಕವನ್ನು ತಗ್ಗಿಸಲು ಮತ್ತು ವೈರಿಂಗ್ ಸರಳಗೊಳಿಸಲು ವಿಮಾನ ತಯಾರಕರು ಇದನ್ನು ಮಾಡಿದರು, ಆದರೆ ಇದರರ್ಥ ಆ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್ನಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಿಯಾದರೂ ಸಂಭವಿಸುವ ಒಂದೇ ಒಂದು ಕೆಟ್ಟ ವಿದ್ಯುತ್ ತ್ವರಿತ ಬದಲಾವಣೆಯು ವಿದ್ಯುತ್ ನಷ್ಟದ ಘಟನೆ ಎಂದು ಅರ್ಥೈಸಲು ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು ಮತ್ತು ಇದು RAT ನಿಯೋಜನೆಗೆ ಪ್ರಚೋದನೆ ನೀಡುವಷ್ಟು ತೀವ್ರವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಎಂದೂ ಅವರು ಸೇರಿಸಿದರು.
ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳ ಪ್ರಕಾರ, 787 ವಿಮಾನವು ಸೇವೆಗೆ ಬಂದಾಗಿನಿಂದ ಬೋಯಿಂಗ್ 31 ಅನಿಯಂತ್ರಿತ RAT ನಿಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದೆ. ಇದನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರೆ, ಇದು ಒಂದು ಸಮಂಜಸ ಊಹೆಯಾಗಿದೆ ಎಂಬುದರಲ್ಲಿ ಅನುಮಾನವಿಲ್ಲ.
ಪ್ರಕಟಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ದಿ ಫೆಡರಲ್ DGCA ಇಂಡಿಯಾ, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ, AAIB, ಬೋಯಿಂಗ್ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಪತ್ರ ಬರೆದಿದ್ದರೂ ಯಾವುದೇ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆ ಲಭ್ಯವಾಗಿಲ್ಲ.
ನಿಜವಾದ ದೋಷ ಯಾರದ್ದು?
AI 171 ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿನ ಮುಖ್ಯವಾದ ಚರ್ಚೆಯೆಂದರೆ, ಅದು ಪೈಲಟ್ ದೋಷವೋ ಅಥವಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವೈಫಲ್ಯವೋ ಎಂಬುದು. RAT ಒಂದು ಬ್ಯಾಕಪ್ ತುರ್ತು ಟರ್ಬೈನ್ ಆಗಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ನೆನಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು; ಇಂಧನ ಕಡಿತ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲು ಅದು ನಿಯೋಜಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದರೆ, ಎಂಜಿನ್‌ಗಳು ನಿಜವಾಗಿ ವಿಫಲಗೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲೇ ವಿಮಾನವು ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿ ಕಳೆದುಕೊಂಡಂತೆ ವರ್ತಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು, ಇದು ನೇರವಾಗಿ ಸಿಸ್ಟಮ್ ವೈಫಲ್ಯವನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ, ಪೈಲಟ್ ದೋಷವನ್ನಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ.
ಹಿಂದಿನ ವರದಿಯಲ್ಲಿ, RAT ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ಸಮಯದ ಕುರಿತು AAIB (ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತ ತನಿಖಾ ದಳ) ನೀಡಿರುವ ಸಮಯದ ಮುದ್ರೆಯನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿ, RAT ಇಂಧನ ಕಡಿತ/ಎಂಜಿನ್ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲೇ ನಿಯೋಜಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ ಎಂದು ನಾವು ವಾದಿಸಿದ್ದೆವು. ಮತ್ತು ಈಗ, ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್ ಮುಂದೆ ಸಲ್ಲಿಸಲಾಗಿರುವ ಸಾಕ್ಷ್ಯಗಳೊಂದಿಗೆ, ಇದು ಸಂಭವಿಸಿರಬಹುದು ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಬಲವಾದ ಆಧಾರ ದೊರೆಯುತ್ತದೆ.
ಬೋಯಿಂಗ್ ಒದಗಿಸಿದ ಕೈಪಿಡಿಯನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿಯೇ ಮಾತನಾಡಿದ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು, RAT ನಿಯೋಜನೆಗೊಳ್ಳುವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು, ಫ್ಲೈಟ್-ಇನ್‌ಸ್ಟ್ರುಮೆಂಟ್ DC ಬಸ್‌ಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಪೂರೈಸುವ C1/C2 TRU ಲೈನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ BPCU ವಿದ್ಯುತ್ ನಷ್ಟವನ್ನು ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಿದಾಗ ಆಗಿದೆ ಎನ್ನುತ್ತಾರೆ. (ಸೂಚನೆ: TRU ಎಂದರೆ ಎಂಜಿನ್ನ AC ವಿದ್ಯುತ್-ನ್ನು ಫ್ಲೈಟ್ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಡಿಸ್‌ಪ್ಲೇಗಳಿಗಾಗಿ 28-ವೋಲ್ಟ್ DC ವಿದ್ಯುತ್ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸುವ ಘಟಕ).
ಎಂಜಿನಿಯರ್ಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಈ C1/C2 TRU ಲೈನ್‌ಗಳು ಎಂಜಿನ್ ಜನರೇಟರ್‌ಗಳಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ ಪಡೆದು, ಅದನ್ನು 28-ವೋಲ್ಟ್ DCಗೆ ಪರಿವರ್ತಿಸಿ, ಅದನ್ನು ಫಾರ್ವರ್ಡ್ ಏವಿಯಾನಿಕ್ಸ್ ರಿಮೋಟ್ ಪವರ್ ಡಿಸ್ಟ್ರಿಬ್ಯೂಷನ್ ಯುನಿಟ್ (RPDU) ಮೂಲಕ ರವಾನೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿಂದ ಕೋರ್ ಏವಿಯಾನಿಕ್ಸ್ ರಾಕ್‌ಗಳು, ಫ್ಲೈಟ್ ಇನ್‌ಸ್ಟ್ರುಮೆಂಟ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ನ EFBಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಪೂರೈಸುತ್ತವೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಟೇಕ್-ಆಫ್‌ಗೆ 15 ನಿಮಿಷ ಮೊದಲು (ಮಧ್ಯಾಹ್ನ 1:23 IST) BPCU ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ನ EFB ದೋಷಗಳು ಕಂಡುಬಂದಾಗ, ಇನ್‌ಸ್ಟ್ರುಮೆಂಟ್ ಬಸ್‌ಗಳನ್ನು ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿರಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಅದೇ ವಿದ್ಯುತ್ ಮಾರ್ಗವು ವಿಮಾನವು ನೆಲವನ್ನು ತೊರೆಯುವ ಮೊದಲೇ ಅಸ್ಥಿರವಾಗಿತ್ತು ಎಂದು ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ.
ಆ ಒಂದು ನಿಮಿಷ...
AAIB ಪ್ರಕಾರ, ಅತ್ಯಂತ ನಿರ್ಣಾಯಕ ನಿಮಿಷವೆಂದರೆ 13:38 ಹೊತ್ತಿಗೆ — ಆ ಒಂದು ನಿಮಿಷದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವು ರನ್‌ವೇಯಲ್ಲಿ ವೇಗವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು, ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆಯಿತು, ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಿಗೆ ಇಂಧನ ನಷ್ಟವಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಈಗಾಗಲೇ ಮರು-ಪ್ರಾರಂಭಕ್ಕೆ (relight) ಪ್ರಯತ್ನ ನಡೆಸಿದ್ದರು. ಈಗ, ದಿ ಫೆಡರಲ್ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಪರಸ್ಪರ ಸ್ವತಂತ್ರವಾದ ಎರಡು ಮೂಲಗಳಿಂದ ವಿಶೇಷ ಪುರಾವೆಗಳನ್ನು ಪಡೆದಿದ್ದು, ಅದರ ಪ್ರಕಾರ, 13:38 ಹೊತ್ತಿಗೆ ACARS ದೋಷ ಕೋಡ್ (247450002 597) ಕಂಡುಬಂದಿದೆ. ಇದು ಫ್ಲೈಟ್ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಇನ್‌ಸ್ಟ್ರುಮೆಂಟ್ ಡಿಸ್‌ಪ್ಲೇಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ನೀಡುವ ಫಾರ್ವರ್ಡ್ ಏವಿಯಾನಿಕ್ಸ್ ಪವರ್ ಬಸ್-ಗೆ ಹಾನಿಯಾಗಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇದು RAT ನಿಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪ್ರಚೋದಿಸುವ ನಿಖರವಾದ ವಿದ್ಯುತ್ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದೆ.
ಮುಂದಿನ ಭಾಗ 4ರಲ್ಲಿ, ನಾವು ಈ ACARS ದೋಷದ ಕೋಡ್‌ಗಳು ಮತ್ತು AAIB ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲು ವಿಫಲವಾದ ವಿಷಯಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಇನ್ನಷ್ಟು ಗಹನ ಚರ್ಚೆ ನಡೆಸುತ್ತೇವೆ.
2025ರ ಜೂನ್ 12ರಂದು ಸಂಭವಿಸಿದ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಅಹಮದಾಬಾದ್ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ದ ಫೆಡರಲ್ ತನಿಖಾ ವರದಿಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ವಿಶೇಷ ವರದಿಗಳನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸುತ್ತಿದ್ದು, ಅವುಗಳ ಸಂಪೂರ್ಣ ಮಾಹಿತಿಗಳನ್ನು ಕೆಳಗೆ ನೀಡಲಾಗಿರುವ ಲಿಂಕ್‌ಗಳನ್ನು ಕ್ಲಿಕ್‌ ಮಾಡಿ ಓದಬಹುದಾಗಿದೆ.
ಈ ಹಿಂದೆ ಪ್ರಕಟವಾದ ತನಿಖಾ ವರದಿಯ ನಾಲ್ಕನೇ ಭಾಗ: The Federal Investigation Part- 4| ಧರೆಗಳಿದ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಡ್ರೀಮ್-ಲೈನರ್ ಹುಳುಕುಗಳು...
ಈ ಹಿಂದೆ ಪ್ರಕಟವಾದ ವಿಶೇಷ ವರದಿಗಳ ಲಿಂಕ್‌ ಇಲ್ಲಿವೆ...
Exclusive: Part -1: ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ದುರಂತ: ಪೈಲಟ್‌ಗಳತ್ತ ಬೊಟ್ಟು ಮಾಡಿತೇ ವರದಿ? ಬ್ಲಾಕ್ ಬಾಕ್ಸ್ ಮಾಹಿತಿಯೇನು?
Exclusive: Part - 2| ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ದುರಂತ: ಇನ್ನೂ ಉತ್ತರಿಸಲಾರದ ಯಕ್ಷ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳು