Exclusive: Part - 2| ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ದುರಂತ: ಇನ್ನೂ ಉತ್ತರಿಸಲಾರದ ಯಕ್ಷ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳು
ನಾಶವಾಗಿರುವ Aft-EAFRನ ರಹಸ್ಯವೇನು? ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ ಇದು ದುರಂತದಿಂದಾಗಿ ನಾಶವಾಗಿರುವುದಲ್ಲ ಎಂಬಂತೆ ಕಾಣುತ್ತದೆ. ಅದು ಬಹುಶಃ ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿ ಇರಲೇ ಇಲ್ಲ ಅನ್ನಿಸುತ್ತದೆ.;
ನಾಶವಾಗಿರುವ Aft-EAFRನ ರಹಸ್ಯವೇನು? ಇದಕ್ಕೆಲ್ಲ ಉತ್ತರ ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜು ಒದಗಿಸುವ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಇರುವಂತೆ ಕಾಣುತ್ತದೆ. ಮುಂಭಾಗದ EAFR ರೆಕಾರ್ಡರ್-ಗೆ ಸ್ವತಂತ್ರ ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜು ರೆಕಾರ್ಡರ್ (RIPS) ಸಹಾಯವಿರುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಅದು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಅವಲಂಬಿಸಿಕೊಂಡಿರುವುದು ವಿಮಾನದ ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜಿನ ಮೇಲೆ. RAT ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯು ಹೇಳುವಂತೆ ದುರಂತಕ್ಕೂ ಮೊದಲು ವಿದ್ಯುತ್ ವೈಫಲ್ಯ ಆರಂಭವಾಗಿದ್ದರೆ ವಿಮಾನ ನೆಲಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸುವುದಕ್ಕೆ ಮುನ್ನವೇ ವಿಮಾನದ ಹಿಂಭಾಗದ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯವಾಗಿರಬಹುದು.
ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ ಇದು ದುರಂತದಿಂದಾಗಿ ನಾಶವಾಗಿರುವುದಲ್ಲ ಎಂಬಂತೆ ಕಾಣುತ್ತದೆ. ಅದು ಬಹುಶಃ ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿ ಇರಲೇ ಇಲ್ಲ ಅನ್ನಿಸುತ್ತದೆ.
ಅಷ್ಟಕ್ಕೂ ಮಾರಾಣಾಂತಿಕವಾದ ವಿಮಾನ ದುರಂತದಲ್ಲಿ ಡಾಟಾ ವಶಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳದೇ ಇರುವುದು ಮೊದಲ ಬಾರಿಯೇನಲ್ಲ. 2024ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ 737-800 ಬೋಯಿಂಗ್ ಜೆಜು ಏರ್ ಫ್ಲೈಟ್-2216 ವಿಮಾನ ದುರಂತವನ್ನು ನೆನಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಿ.
ಬೆಲ್ಲಿ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ದುರಂತದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ 181 ಮಂದಿಯ ಪೈಕಿ 179 ಮಂದಿ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದರು. ದುರಂತ ಸಂಭವಿಸುವ ಸುಮಾರು ನಾಲ್ಕು ನಿಮಿಷಗಳಷ್ಟು ಮೊದಲೇ ಎಫ್.ಡಿ.ಆರ್ ಮತ್ತು ಸಿವಿಆರ್ ರೆಕಾರ್ಡ್ ಮಾಡುವ ಕೆಲಸವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿಬಿಟ್ಟಿತ್ತು. ಅದಕ್ಕೆ ವಿದ್ಯುತ್ ವೈಫಲ್ಯ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿತ್ತು.
ತಜ್ಞರು ಹೇಳುವ ಪ್ರಕಾರ aft-EAFR ನಲ್ಲಿನ ಡಾಟಾ ನಷ್ಟವಾಗಲು ಕಾರಣ ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿಯ ನಷ್ಟ, ಇಂಟರ್ನಲ್ ಆರ್ಕ್, ಥರ್ಮಲ್ ಬರಿದಾಗಿರುವುದು ಅಥವಾ ವಿದ್ಯುತ್ ಉಲ್ಬಣ ಸ್ಥಿತಿ. ಆದರೆ ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೂ ಬೆಂಕಿಯ ಕಲೆಯನ್ನು ಉಳಿಸುವುದಿಲ್ಲ.
AAIB ವರದಿ ಹೀಗೆ ಹೇಳುತ್ತದೆ
“ವಿಮಾನದ aft-FAER ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಹಾನಿಗೊಳಗಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ವಿಧಾನಗಳ ಮೂಲಕ ಡೌನ್-ಲೋಡ್ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. “....Aft-EAFR ಆಂತರಿಕವಾಗಿ ಹಾನಿಗೆ ಒಳಗಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಥರ್ಮಲ್ ಹಾನಿ ಸಂಭವಿಸಿತ್ತು” ಎನ್ನುವ ಈ ವಾಕ್ಯವು Aft-EAFR ವೈಫಲ್ಯವನ್ನು “ಆಂತರಿಕ ಹಾನಿ ಮತ್ತು ಥರ್ಮಲ್ ಹಾನಿ”ಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ್ದಾಗಿದೆ.
ಇದು ಎರಡು ವಿಭಿನ್ನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ಗೋಜಲಾಗಿಸುವ ಅಪಾಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ: ಡಾಟಾ ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ದಾರಿಮಾಡಿದ ವೈಫಲ್ಯದ ಮೂಲವು ಸಂಭಾವ್ಯ ವಿದ್ಯುತ್ ಅಥವಾ ಆಂತರಿಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಹಾಗೂ ಕಣ್ಣಿಗೆ ಗೋಚರಿಸುವ ಸುಟ್ಟ ಕಲೆಗಳಲ್ಲಿದೆ. (ಇದಕ್ಕೂ ಬ್ಲಾಕ್ ಬಾಕ್ಸ್ ಡಾಟಾಗೂ ಸಂಬಂಧವಿಲ್ಲ; ಯಾಕೆಂದರೆ ಮುಂಭಾಗದ EAFR ಅಷ್ಟೇ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಸುಟ್ಟಿದ್ದರೂ ಅದರಿಂದ 49 ಗಂಟೆಗಳ ಡಾಟವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ).
AAIB ತನ್ನ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಸುಟ್ಟಿರುವುದಕ್ಕೆ ಕಾರಣವನ್ನು ನೀಡುವುದಿಲ್ಲ. ಯಾಕೆಂದರೆ Aft-EAFRನ್ನು ರಚನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಯಾವುದೇ ಹಾನಿ ಸಂಭವಿಸದ ವಿಮಾನದ ಹಿಂಭಾಗದಿಂದ ಪಡೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ. ಸುಟ್ಟಕಲೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಯಾಕೆ ನಾವು ಕಾಳಜಿ ವಹಿಸಬೇಕು?
ಯಾಕೆಂದರೆ ಈ ಬೋಯಿಂಗ್ 787-8(VT-ANB) ವಿಮಾನವನ್ನು 2013ರಲ್ಲಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾಗೆ ಹಸ್ತಾಂತರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಹಾಗಾದರೆ ಯಾವುದಿದು ವಿಮಾನ? ANA ಮತ್ತು JAL ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಲೀಥಿಯಂ-ಐಯಾನ್ ಬ್ಯಾಟರಿಯಲ್ಲಿ ಉಂಟಾದ ಬೆಂಕಿಯ ಬಳಿಕ ಜಾಗತಿಕವಾಗಿ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಗಿದ್ದ ಅದೇ ಡ್ರೀಮ್-ಲೈನರ್ ವಿಮಾನ. ಅಂದು ಸಂಭವಿಸಿದ ಘಟನೆಗಳಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾಟರಿ ಬೆಂಕಿ ಸುಟ್ಟ ಕಲೆಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಫ್ಲೈಟ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಮೇಲೆ ಯಾವುದೇ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಹಿಂಭಾಗದ ಸ್ವರೂಪಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ಧಕ್ಕೆ ಸಂಭವಿಸಿರಲಿಲ್ಲ.
ವಿಮಾನದ ಹಿಂಭಾಗದ (Aft-EAFR) ನೋಟವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಚಿತ್ರವು ಸಂಭಾವ್ಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಗಹನ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದ ನಮ್ಮ ಗಮನವನ್ನು ಬೇರೆಡೆಗೆ ಸೆಳೆಯಬಹುದು. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಪತ್ತೆಯಾಗದೇ ಇರುವ ವಿದ್ಯುತ್ ವೈಫಲ್ಯದ ಸಾಧ್ಯತೆ, FADEC ಲಾಜಿಕ್ ಅಥವಾ ಸೆನ್ಸಾರ್ ತಪ್ಪು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನ, ಹಾನಿ ಸಂಭವಿಸುವ ಸಾಕಷ್ಟು ಮೊದಲೇ ಹಿಂಭಾಗದ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯವಾಗಿರುವುದು ಸೇರಿದೆ.
ಸುಟ್ಟ ಕಲೆಗಳು ಲೀಥಿಯಂ-ಐಯಾನ್ ಬ್ಯಾಟರಿಯಲ್ಲಿ ಉಂಟಾದ ಬೆಂಕಿಯಿಂದ ಸಂಭವಿಸಿರುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ. ಇದು ಹನ್ನೆರಡು ವರ್ಷಗಳಷ್ಟು ಹಿಂದಿನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ದೋಷ. 787 ಸರಣಿಯ ವಿಮಾನಗಳ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಜಾಗತಿಕವಾಗಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸುವಷ್ಟು ಗಂಭೀರ ಸಮಸ್ಯೆ ಇದಾಗಿತ್ತು. ಅದು ಈಗ ಮತ್ತೆ ನಿಶ್ಶಬ್ಧವಾಗಿ ತಲೆ ಎತ್ತುವಂತೆ ಮಾಡಿದೆ.
ಪಾಯಿಂಟರ್ 3: FADEC ಲಾಜಿಕ್ ನಲ್ಲಿ ಇದೆಯೇ ರಹಸ್ಯ ಲೋಪ?
ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ FADEC ಲಾಜಿಕ್ ಎಂದರೆ ಅದುವೇ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಮಿದುಳು. ಅದು ಎಂಜಿನ್ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಈ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ಬೋಯಿಂಗ್ ಪಾರದರ್ಶಕವಾಗಿಲ್ಲ. ಅದಕ್ಕಾಗಿ ಅನೇಕ ಮಂದಿ ಪೈಲಟ್ ಗಳು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಗಳು ಹತಾಶೆಯನ್ನು ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದ್ದರು. ಏರ್-ಬಸ್ ನಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಸೆನ್ಸಾರ್ ನಿಂದ FADEC ಪಥಕ್ರಮದ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಪಾರದರ್ಶಕವಾದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿದೆ. ಬೋಯಿಂಗ್ ಮಾತ್ರ ಅನಾದಿ ಕಾಲದಿಂದಲೂ ಈ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿ ರಕ್ಷಿಸಿಕೊಂಡುಬಂದಿದೆ.
AI-171 ದುರಂತಕ್ಕೀಡಾದ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಯುರೋಪ್ ನ ಪ್ರಮುಖ ಏರ್-ಲೈನ್ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ತಮ್ಮಲ್ಲಿರುವ ಎಲ್ಲ ಬೋಯಿಂಗ್ 787 ವಿಮಾನದ ವಿದ್ಯುತ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಇಂಧನ ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಸ್ವಿಚ್ ಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಎಲ್ಲ ಸೆನ್ಸಾರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಮತ್ತು FADEC ಸಂಬಂಧಿತ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕಲ್ ಗಳ ಪರಿಶೀಲನೆಯನ್ನು ಶುರುಹಚ್ಚಿಕೊಂಡಿದೆ ಎಂದು ಈ ಹಿಂದೆ ದ ಫೆಡರಲ್ ವಿಶೇಷ ವರದಿ ಪ್ರಕಟಿಸಿತ್ತು.
ಬೋಯಿಂಗ್-787ರಲ್ಲಿ ಫ್ಲೈಟ್ ಡಾಟಾ ರೆಕಾರ್ಡರ್ (ಎಫ್.ಡಿ.ಆರ್.)ಗಳು ಘಟಕಗಳಿಗೆ ರವಾನೆ ಮಾಡಿದ ಮತ್ತು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಸಂಕೇತಗಳನ್ನು ದಾಖಲಿಸುತ್ತವೆ. ಅಂದರೆ ಯಾರಾದರೂ ಕೈಗಳಿಂದ ಸ್ವಿಚ್-ಗಳನ್ನು ಸ್ಪರ್ಶಿಸುವ ಅಥವಾ ಭೌತಿಕ ಚಲನೆಯ ಅಗತ್ಯವಿರುವುದಿಲ್ಲ.
ಇದನ್ನೇ ಇನ್ನೊಂದು ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ವಿವರಿಸುವುದಾದರೆ, FADECಯಂತಹ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ದೋಷಪೂರಿತ ಸೆನ್ಸಾರ್, ವಿದ್ಯುತ್ ದೋಷ ಅಥವಾ ಇಂಟರ್ನಲ್ ಲಾಜಿಕ್ ನಿಂದ ಪ್ರಚೋದಿತಗೊಂಡು ಇಂಧನವನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸುವಂತೆ ಕಮಾಂಡ್ ನೀಡಿದರೆ ಆಗಲೂ FDR ಅದನ್ನು ‘ಸ್ವಿಚ್ ಚಲಿಸಿದ’ ಘಟನೆ ಎಂದು ದಾಖಲಿಸುತ್ತದೆ.
ಈ ಭಿನ್ನತೆಯು ಅತ್ಯಂತ ನಿರ್ಣಾಯಕವಾಗಿದೆ. ಯಾಕೆಂದರೆ ಒಂದು ವೇಳೆ FADEC ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಮೂಲಕ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲು ಪ್ರಚೋದನೆ ನೀಡಿದರೆ ಸ್ವಿಚ್-ಗಳು ಎಂದಿಗೂ ಚಲಿಸುವುದಿಲ್ಲ.
ಇದು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಇಂಧನ ಸ್ವಿಚ್ ತಪಾಸಣೆಯನ್ನು, ಅಥವಾ ಲಾಕ್/ಗೇಟ್ ಯಾಂತ್ರಿಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆಯೇ ಎಂದು ಪರಿಶೀಲನೆ ನಡೆಸುವ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಒಂದು ಅತಿರಿಕ್ತವಾದ ಕಸರತ್ತಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸುತ್ತದೆ. ಇಂಧನ ಸ್ವಿಚ್-ಗಳಲ್ಲಿ ಲಾಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ವೈಫಲ್ಯ ಹೊಂದುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಕುರಿತಂತೆ 2018ರಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕದ ಫೆಡರಲ್ ವಿಮಾನಯಾನ ಆಡಳಿತ (FAA) ಮಾಡಿರುವ ಸಲಹೆಯನ್ನು ಆಧಾರವಾಗಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಮಾಧ್ಯಮಗಳು ವರದಿ ಮಾಡಿದ್ದರಿಂದ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಪರಿಶೀಲನೆ ನಡೆಸಿರುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಇದೆ.
ದ ಫೆಡರಲ್ ಜೊತೆ ಮಾತನಾಡಿದ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು, ಕಾಕ್-ಪಿಟ್ ನಲ್ಲಿನ ಡಿಸ್-ಪ್ಲೇ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಗುರುತಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. ಬೋಯಿಂಗ್ 787 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ EICAS (ಎಂಜಿನ್ ಸಂಕೇತ ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಜಾಗರೂಕಗೊಳಿಸುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆ) ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಪ್ರಮುಖ ಮಾನದಂಡಗಳಾದ ಫ್ಯಾನ್ ವೇಗ (N1, N2), ಹೊರಸೂಸುವ ಅನಿಲದ ತಾಪಮಾನ (EOT) ಮತ್ತು ಇಂಧನದ ಸ್ವಿಚ್ ಯಾವ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಪರದೆಯ ಮೇಲೆ ಪ್ರದರ್ಶಿಸುತ್ತದೆ.
ಒಂದು ವೇಳೆ ಎಂಜಿನ್ ವಿಫಲವಾಗಿದೆ ಅಥವಾ ಇಂಧನದ ಕವಾಟವನ್ನು ಕಡಿತಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂಬಂತಹ ನೈಜ ಅಥವಾ ದೋಷಪೂರಿತ ಸಂದೇಶವೇನಾದರೂ ಸಿಕ್ಕಿದ್ದರೆ ಅದು, ‘FUEL CONTROL SWITCH CUTOFF’ ಅಥವಾ “ENG SHUTDOWN”ನಂತಹ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯ ಸಂದೇಶವನ್ನು ಪ್ರಚೋದಿಸುತ್ತದೆ. ಹಾಗಾಗಿ ಎಂಜಿನ್ ಗಳು ನಿಧಾನವಾದಾಗ ಪೈಲಟ್ ಗಳು ಆ ಸೂಚನೆಯನ್ನು ಪರದೆಯ ಮೇಲೆ ನೋಡಿ ಇಂಧನ ಸ್ವಿಚ್-ಗಳ ಬಗ್ಗೆ ವಿಚಾರಣೆ ನಡೆಸಿರಬಹುದು. ಬದಲಾಗಿ ಅವುಗಳನ್ನು ತಾವಾಗಿಯೇ ಚಲಿಸಿಲ್ಲ. ಈ ಸಾಧ್ಯತೆಯೇ ಅಧಿಕ ಎಂದು ಫೆಡರಲ್ ಮಾತನಾಡಿದ ಮೂಲಗಳು ತಿಳಿಸುತ್ತವೆ.
ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171ನ ಮುಂಭಾಗವು ಸಂಪೂರ್ಣ ಸುಟ್ಟು ಕರಕಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಗುರುತು ಹಿಡಿಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿಲ್ಲ. ಆದರೆ ಮುಂಭಾಗದ EAFR ಉತ್ತಮ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿತ್ತು.
ಪಾಯಿಂಟರ್-4: ದೋಷಪೂರಿತ ಸಂವೇದಕಗಳು FADEC ಸ್ಥಗಿತಗೊಳ್ಳುವಂತೆ ಪ್ರಚೋದಿಸಿರಬಹುದೇ?
ಈಗ ನಾವು 2019ರಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ANA ಬೋಯಿಂಗ್ 787 ವಿಮಾನದ ಘಟನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಪರಿಶೀಲಿಸೋಣ. ಅದು ಪೂರ್ವ ನಿದರ್ಶನವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಅಂದು ವಿಮಾನವು ಜಪಾನಿನ ಒಸಾಕ ಇಟಾಮಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಇಳಿದ ತಕ್ಷಣವೇ ಅದರ ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್ ಗಳು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿದ್ದವು. ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಮುಂದಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುವ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಇದು ಸಂಭವಿಸಿದೆ. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ-171ನಲ್ಲಾದರೆ ಇದು ಟೇಕ್-ಆಫ್ ನಂತಹ ಅಧಿಕ-ಶಕ್ತಿ ಬಿಡುಗಡೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿತ್ತು.
ಇದಕ್ಕೆ ಥ್ರಾಟಲ್ ಲಿವರ್ ಆ್ಯಂಗಲ್ (TLA) ರಿಸಾಲ್ವರ್ ಸೆನ್ಸಾರ್ ಕಾರಣವೆಂದು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಪತ್ತೆಮಾಡಿದ್ದರು. ಇಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದ ಸಂವೇದಕವು ಪೈಲಟ್ ನ ಥ್ರಸ್ಟ್ ಲಿವರ್ ಎಲ್ಲಿದ್ದವು ಎಂಬುದನ್ನು FADECಗೆ ತಿಳಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ವಿಮಾನದ ವಿದ್ಯುತ್ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಕಣ್ಣುಗಳಿದ್ದಂತೆ.
ಈ ಪ್ರಕರಣದಲ್ಲಿ TLA ಒದಗಿಸಿದ ಮಾಹಿತಿಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಾಗಿ ಅರ್ಥೈಸಲಾಗಿತ್ತು. ಥ್ರಾಟಲ್ ಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಎಳೆಯಲಾಯಿತು ಎಂದು ಸಿಸ್ಟಮ್ ತಪ್ಪಾಗಿ ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಂಡಿತು. ಇದು ಪೈಲಟ್ ಆದೇಶವೂ ಇಲ್ಲದೆ ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್ ಗಳಿಗೆ ಇಂಧನ ಪೂರೈಕೆಯನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲು FADECಗೆ ಪ್ರಚೋದನೆಯನ್ನು ನೀಡಿತು. FADEC ಕೂಡ ಅದನ್ನು ನಂಬಿತ್ತು.
ಪೈಲಟ್ ಏನನ್ನೂ ಮಾಡದೆ ಸುಮ್ಮನಿದ್ದಾಗಲೂ ವಿಮಾನದ ಸಿಸ್ಟಮ್ ತಾನು ನಂಬಿದ್ದೇ ಸತ್ಯವೆಂದು ಭಾವಿಸಿತು ಎಂದು ತಜ್ಞರು ಬೊಟ್ಟುಮಾಡುತ್ತಾರೆ.
ಈಗ ನಾವು ಮತ್ತೆ AI-171 ವಿಚಾರಕ್ಕೆ ಬರೋಣ. “ಥ್ರಸ್ಟ್ ಲಿವರ್ ಕ್ವಾಡ್ರಂಟ್ ಗಣನೀಯ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಥರ್ಮಲ್ ಹಾನಿಗೆ ಒಳಗಾಗಿದೆ. ಎರಡೂ ಥ್ರಸ್ಟ್ ಲಿವರ್ ಗಳು ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬಂದವು. ಆದರೆ ಈ ಥ್ರಸ್ಟ್ ಲಿವರ್ ಗಳು ಅವಘಡ ಸಂಭವಿಸುವ ವರೆಗೂ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿತ್ತು ಎಂಬುದು EAFR ಡಾಟಾ ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿದೆ” ಎಂದು AAIB ವರದಿಯಲ್ಲಿ ತಿಳಿಸಲಾಗಿದೆ.
ಇಲ್ಲಿಯೇ ಒಂದು ಅಸಂಗತ ವಿಷಯವಿರುವುದು ತಿಳಿಯುತ್ತದೆ. ಥ್ರಸ್ಟ್ ಲಿವರ್ ಗಳು ದುರಂತ ಸಂಭವಿಸಿದ ಬಳಿಕ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬಂದಿತ್ತು ಎಂಬುದನ್ನು AAIB ದೃಢಪಡಿಸುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಫ್ಲೈಟ್ ಡಾಟಾ ಪ್ರಕಾರ ಹಾನಿ ಸಂಭವಿಸುವ ವರೆಗೂ ಅವು ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿದ್ದವು ಎಂದು ತಿಳಿದುಬರುತ್ತದೆ.
ANA ಪ್ರಕರಣದಲ್ಲಿ ಇದ್ದಂತೆ ಸೆನ್ಸಾರ್ ದೋಷಪೂರಿತವಾಗಿರುತ್ತಿದ್ದರೆ FADEC ಇಂಧನ ಪೂರೈಕೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವ ಮೂಲಕ ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ನಿಲ್ಲಿಸಲು ಮುಂದಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಆದರೆ ಗಮನಿಸಬೇಕಾದ ಸಂಗತಿ ಎಂದರೆ AI-171 ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಚಲನೆಯ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಇರಲಿಲ್ಲ, ಬದಲಾಗಿ ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿತ್ತು. ಇಂತಹ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್ ಗಳು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿದ್ದು ಮಾರಣಾಂತಿಕ.
ಸ್ವಿಚ್ ಆಫ್ ಮಾಡುವ ಸಿದ್ಧಾಂತಕ್ಕಿಂತ ಈ ಸಿದ್ಧಾಂತ ಯಾಕೆ ಹೆಚ್ಚು ತಾರ್ಕಿಕವಾಗಿ ಕಾಣುತ್ತದೆ ಎಂದರೆ:
ಎ) ಎಂಜಿನ್-1ರ ಇಂಧನದ ಸ್ವಿಚ್-ನ್ನು RUN ವಿಧಾನಕ್ಕೆ ಮರಳಿ ತಂದ ಬಳಿಕ ಅದು ಚೇತರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಆರಂಭಿಸಿತು.
ಬಿ) ಎಂಜಿನ್-2 ಕೂಡ ತಕ್ಕ ಮಟ್ಟಿನ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಬೆಳಗಿತು, ಆದರೆ ಅದರ ಮುಖ್ಯ ವೇಗ ಮತ್ತೆ ತಗ್ಗಿತು.
ಸಿ) ಎಂಜಿನ್ ಗಳು ಮರುಬೆಳಗಿದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್ ಗಳಲ್ಲಿ ಹೊರಸೂಸುವ ಅನಿಲ ತಾಪಮಾನ (EGT) ಏರುಗತಿಯನ್ನು ತಲುಪಿತು. ಅಂದರೆ ಅದು ದಹನ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಸೂಚನೆಯಾಗಿತ್ತು. ಜೊತೆಗೆ ಇಂಧನವು ಕನಿಷ್ಠ ಮಧ್ಯಮ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಹರಿಯುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಗಳಲ್ಲಿ ಇಂಧನದ ಕೊರತೆ ಇರಲಿಲ್ಲ ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಸಾಕ್ಷಿಯಾಗಿತ್ತು.
ಡಿ) ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಹಿಂಭಾಗದ EAFR ಡಾಟಾ ಲಭ್ಯವಿಲ್ಲ.
ಅದು ಬಹುದೊಡ್ಡ ಕುರುಡು ತಾಣವಾಗಿರಬಹುದು. ಅಂದರೆ FADEC ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸುವಂತೆ ಆದೇಶಿಸಿದೆಯೇ ಎಂಬುದು ನಮಗಿನ್ನೂ ತಿಳಿದಿಲ್ಲ. ಆದರೆ ANA ಪ್ರಕರಣವನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರೆ ಅಂತಹುದೂ ಸಂಭವಿಸಬಹುದು ಎಂಬ ಸೂಚನೆಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಅದು ಸಂಭವಿಸಬಹುದಾದರೆ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರ ಕಡೆಗೆ ದೋಷದ ಬೊಟ್ಟು ತೋರಿಸುವುದನ್ನು ಬಿಟ್ಟು ಅದನ್ನು ಖಚಿತ ಮಾತುಗಳಿಂದ ತಳ್ಳಿಹಾಕಬೇಕು.
ಪಾಯಿಂಟರ್ 5: ನಮಗೆ ತಿಳಿದಿರುವುದು ಮತ್ತು ತಿಳಿಯದೇ ಇರುವುದು
ನಮಗೆ ತಿಳಿಯದೇ ಇರುವುದು:
ಎ) ವಿಮಾನದ ಎಂಜಿನ್ ಗಳು ನಿಜಕ್ಕೂ ಯಾವಾಗ ಮುನ್ನುಗ್ಗುವ ಬಲ (Thrust)ವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು ಎಂಬುದು ನಮಗೆ ತಿಳಿದಿಲ್ಲ; ಇಂಧನದ ಕವಾಟ ಯಾವಾಗ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತು ಎಂದು FDR ದಾಖಲಿಸಿದ್ದು ಮಾತ್ರ ನಮಗೆ ಅರಿವಿದೆ.
ಬಿ) ಇಂಧನದ ಸ್ವಿಚ್ ಗಳನ್ನು ಮನುಷ್ಯರೇ ಚಲಿಸುವಂತೆ ಮಾಡಿದರೆ ಅಥವಾ ದೋಷಪೂರಿತ ಸಂವೇದಕದ ಆಧಾರದಲ್ಲಿ FADEC ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಸ್ಥಗಿತಕ್ಕೆ ಆದೇಶ ನೀಡಿತೇ?
ಸಿ) ಹಿಂಭಾಗದ EAFRನಲ್ಲಿ ಡಾಟಾ ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದದ್ದಾದರೂ ಏನು?
ಡಿ) VHF ಧ್ವನಿ ಸಂಪರ್ಕಗಳು ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿದ್ದಾಗ್ಯೂ ವಿಮಾನದ ACARS ಮತ್ತು SATCOM ಡಾಟಾಗೆ ಆಗಿದ್ದಾದರೂ ಏನು?
ಇ) ನಿರ್ಣಾಯಕ ಕ್ಷಣಗಳಲ್ಲಿ FADEC ನಿಜಕ್ಕೂ ಏನನ್ನು ಆದೇಶಿಸಿತು ಎಂಬುದು ಹಿಂಭಾಗದ EAFRನಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹವಾಗಿರುವ ದತ್ತಾಂಶ ತಿಳಿಯುತ್ತದೆ.
ನಮಗೆ ತಿಳಿದಿರುವ ಸಂಗತಿ
ಎ) ಅವಘಡ ಸಂಭವಿಸುವ ವರೆಗೂ ಥ್ರಸ್ಟ್ ಲಿವರ್ ಗಳು ಮುಂದಕ್ಕೆ ಚಲಿಸಿರುವುದು ದಾಖಲಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಅವು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಪತ್ತೆಯಾಗಿವೆ.
ಬಿ) ಇಂಧನದ ಕವಾಟವು ಸ್ಥಗಿತವಾಗುವ ಮುನ್ನ RAT ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಶುರುಮಾಡಿತು. ಅಂದರೆ ಇದರಿಂದ ಎರಡೂ ಮುಖ್ಯ ಎಂಜಿನ್-ಚಾಲಿತ ಜನರೇಟರ್ ಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ವಿಫಲವಾಗಿವೆ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗುತ್ತದೆ.
ಸಿ) ವಿಮಾನದ ಬಾಲದ ಭಾಗಕ್ಕೆ ಕಣ್ಣಿಗೆ ಕಾಣುವ ಯಾವುದೇ ರಚನಾತ್ಮಕ ಹಾನಿ ಆಗದೇ ಇದ್ದರೂ ಹಿಂಬದಿಯ EAFR ವಿಫಲವಾಯಿತು. ಆದರೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ನುಜ್ಜುಗುಜ್ಜಾದ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿದ್ದ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಅಬಾಧಿತವಾಗಿದ್ದು 49 ಗಂಟೆಗಳ ಡಾಟಾವನ್ನು ದಾಖಲಿಸಿದೆ.
ಡಿ) ಸ್ವಿಚ್ ಗಳು RUNನಿಂದ CUTOFFಗೆ ಕೇವಲ ಒಂದು ಸೆಕೆಂಡ್ ಗಿಂತಲೂ ಕಡಿಮೆ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಚಲಿಸಿದೆ. ಇದು ಮನುಷ್ಯನಿಂದ ಮಾತ್ರ ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ ಎನ್ನುತ್ತಾರೆ ತಜ್ಞರು.
ಇ) ಮತ್ತೆ ಬೆಳಗುವ ಪ್ರಯತ್ನದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ ಗಳು ದಹನದ ಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ತೋರಿಸಿದವು. ಇದು ಇಂಧನದ ಹರಿವಿಗೆ ಅಡ್ಡಿಯಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಗಳು ಸಂಪೂರ್ಣ ಇಂಧನರಹಿತವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ ಎಂಬುದನ್ನು ದೃಢಪಡಿಸಿತು.
ಎಫ್) ಈ ಹಿಂದಿನ ಪ್ರಕರಣಗಳಲ್ಲಿ ಸೆನ್ಸರ್ ದೋಷಗಳಿಂದ ನಿರುದ್ದಿಶ್ಯವಾಗಿ FADEC ಸ್ಥಗಿತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿತ್ತು. ಅದರಲ್ಲಿ 2019ರಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಬೋಯಿಂಗ್ 787 ಎಎನ್ಎ ಘಟನೆ ಕೂಡ ಸೇರಿದೆ.
ಇನ್ನಷ್ಟು ಪ್ರಶ್ನೆಗಳು
ಇದೇ ವಿಮಾನವು 2013ರಲ್ಲಿ ಲೀಥಿಯಂ-ಐಯಾನ್ ಬ್ಯಾಟರಿ ಬೆಂಕಿ ಅವಘಡಗಳ ನಂತರ ಜಾಗತಿಕವಾಗಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾದ 787 ವಿಮಾನದ ಭಾಗವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಈಗ ಹಿಂಭಾಗದ EAFRನಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡ ಸುಟ್ಟ ಕಲೆಗಳು ಇದೆ ದೋಷ ಮರುಕಳಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ದಟ್ಟಗೊಳಿಸಿದೆ.
ಹಾಗಾಗಿ ಇನ್ನಷ್ಟು ಪ್ರಶ್ನೆಗಳು ಉದ್ಭವಿಸುತ್ತವೆ:
ಇದೊಂದು ಸರಣಿ ವೈಫಲ್ಯವೇ?
ಒಂದು ಸಾಫ್ಟವೇರ್ ಮಾಡಿದ ತಪ್ಪು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನವೇ?
ಸೆನ್ಸರ್ ನ ದೋಷವೇ?
ಅಥವಾ ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್ ಮೇಲೆ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿದ ಎಲ್ಲವೂ ಆಗಿದೆಯೇ?
ಇದು ಈ ವಿಶೇಷ ವರದಿಯ ಅಂತಿಮ ಭಾಗ. ಮೊದಲ ಭಾಗಕ್ಕೆ Exclusive: Part -1: ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ದುರಂತ: ಪೈಲಟ್‌ಗಳತ್ತ ಬೊಟ್ಟು ಮಾಡಿತೇ ವರದಿ? ಬ್ಲಾಕ್ ಬಾಕ್ಸ್ ಮಾಹಿತಿಯೇನು? ಕ್ಲಿಕ್‌ ಮಾಡಬಹುದು.
(ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171ರ ದುರಂತದ ಬಗ್ಗೆ AAIB ಇನ್ನೂ ಅಂತಿಮ ವರದಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿಲ್ಲ. ಇಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಲಾದ ಎಲ್ಲ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸನ್ನಿವೇಶಗಳು ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ್ದಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ತಜ್ಞರಿಂದ ಪಡೆಯಲಾದ ಮಾಹಿತಿಯ ಆಧಾರದಲ್ಲಿ ಮಾಡಲಾದ ಊಹೆಗಳಾಗಿವೆ. ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪ್ರಮುಖ ಘಟನೆಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದ ಬಳಿಕ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ನಿಗದಿತ ಮತ್ತು ಮುನ್ನೆಚ್ಚರಿಕೆಯ ಪರಿಶೀಲನೆಗಳನ್ನು ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ನಡೆಸುತ್ತವೆ. ಅಂತಹ ತಪಾಸಣೆಗಳು ಪ್ರಮಾಣಿತ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವಾಗಿದ್ದು ಅವು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ದೃಢಪಡಿಸಿದ ದೋಷವನ್ನು ಸೂಚಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಮೂಲಗಳು ದ ಫೆಡರಲ್ ಗೆ ಪ್ರತಿಪಾದಿಸಿವೆ.)