The Federal Investigation Part-2| ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171 ದುರಂತ: ದೋಷಪೂರಿತ ಬೋಯಿಂಗ್ ಯಂತ್ರವೇ ವಿಲನ್? ಇಲ್ಲಿದೆ ಕ್ಷಣ ಕ್ಷಣದ ಚಿತ್ರಣ
ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171 ವಿಮಾನ ಸುಖಾಸುಮ್ಮನೆ ಆಕಾಶದಿಂದ ಉರುಳಿ ಬೀಳಲಿಲ್ಲ; ಕೇಂದ್ರೀಕೃತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ಕೆಳಗೆ ಬೀಳಿಸಿರುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಅಲ್ಲಗಳೆಯುವಂತಿಲ್ಲ. ವಿಶೇಷ ವರದಿಯ ಎರಡನೇ ಭಾಗ ಇಲ್ಲಿದೆ.;
ದ ಫೆಡರಲ್ ಈತನಕ ನಡೆಸಿದ ತನಿಖೆಗಳ ಪ್ರಕಾರ, 2018 ಮತ್ತು 2019ರಲ್ಲಿ ಬೋಯಿಂಗ್ 737 ಮ್ಯಾಕ್ಸ್-8 ವಿಮಾನಗಳ ಪತನಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದ ತಾಂತ್ರಿಕ ದೋಷಗಳು ಮತ್ತು ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ವಿಮಾನದ ಪತನಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದ ತಾಂತ್ರಿಕ ದೋಷಗಳ ನಡುವೆ ಹೋಲಿಕೆಗಳಿವೆ. ಈ ಹೋಲಿಕೆಗಳನ್ನು ಯಾವ ಕಾರಣಕ್ಕೂ ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ.
ಈ ತನಿಖೆಯ ಮೊದಲ ಭಾಗವನ್ನು ಬೋಯಿಂಗ್ 787 ಡ್ರೀಮ್‌ಲೈನರ್‌ನ ಕಾಮನ್ ಕೋರ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ (CCS)ನಲ್ಲಿರುವ ಸಂಭಾವ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸ ದೋಷದ ಮೇಲೆ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. (ತನಿಖಾ ವರದಿಯ ಮೊದಲ ಭಾಗ The Federal Investigation Part--1: ಬೋಯಿಂಗ್ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲೇ ದೋಷ: ಲಯನ್ ಏರ್ ಮತ್ತು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171)
ಈ CCS ಪ್ರಮುಖ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಡಿಜಿಟಲ್ ಮೂಲಾಧಾರ. ಈ ಹಿಂದಿನ ಮ್ಯಾನುವರಿಂಗ್ ಕ್ಯಾರೆಕ್ಟರಿಸ್ಟಿಕ್ಸ್ ಆಗ್ಮೆಂಟೇಶನ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ (MCAS) ವೈಫಲ್ಯದಂತೆ, ಸಿ.ಸಿ.ಎಸ್ ಕೂಡಾ ವೈಫಲ್ಯದ ಏಕೈಕ ಕೇಂದ್ರಬಿಂದು ಆಗಿರುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಇರುತ್ತದೆ. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಹಲವು ಉಪ-ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಒಂದೇ ಬಾರಿಗೆ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿದೆ ಎಂಬುದು ಇದಕ್ಕೆ ಸ್ಪಷ್ಟ ಸಾಕ್ಷಿಯಾಗಿದೆ. ಇದು ಪೈಲಟ್ನ ತಪ್ಪಿನಿಂದಲ್ಲ, ಬದಲಾಗಿ ವ್ಯವಸ್ಥಿತ ಡಿಜಿಟಲ್ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದ ಸಂಭವಿಸಿರಬಹುದು ಎಂಬುದನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ.
ಸಿ.ಸಿ.ಎಸ್ ವೈಫಲ್ಯದ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ನಮಗೆ ಯಾಕೆ ಅನುಮಾನ? ಯಾಕೆಂದರೆ, ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತ ತನಿಖಾ ಬ್ಯೂರೋ (AAIB)ದ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವರದಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಮುನ್ನವೇ, ಎಐ 171ರ ಕೋರ್ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ (CNS)ನಲ್ಲಿ ದೋಷವಿತ್ತು ಎಂದು ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು.
ಜೊತೆಗೆ ಕೋರ್ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ಕೇವಲ ವಿಮಾನದ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ್ದಲ್ಲ - ಇದು ಬೋಯಿಂಗ್ 787ರ ಸಮಗ್ರ ಏವಿಯಾನಿಕ್ಸ್ (avionics) ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪಕ್ಕೆ ಭೌತಿಕ ಮತ್ತು ತಾರ್ಕಿಕ ದತ್ತಾಂಶ ವರ್ಗಾವಣೆಯ ಮೂಲಾಧಾರ. ಅದರ ಕೇಂದ್ರದಲ್ಲಿ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಡೇಟಾ ಹಬ್ ಅಥವಾ ಕೋರ್ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ಕ್ಯಾಬಿನೆಟ್ ಇದ್ದು, ಇದು ಕೇಂದ್ರ ಏವಿಯಾನಿಕ್ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ಗಳು ಅಥವಾ ಕಾಮನ್ ಕಂಪ್ಯೂಟಿಂಗ್ ರಿಸೋರ್ಸ್ (CCR) ಅನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಮಾಡ್ಯೂಲ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ.
ಇನ್ನೂ ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ವಿವರಿಸುವುದಾದರೆ, ಈ ಕೋರ್ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ಮಾಡ್ಯೂಲ್ಗಳು ವಿಮಾನದ ದತ್ತಾಂಶದ “ಪೈಪ್ ಮತ್ತು ಸ್ವಿಚ್”ಗಳಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ. ಇದು ಸಿ.ಸಿ.ಎಸ್ (CCS) ಮತ್ತು ಸಿ.ಸಿ.ಆರ್ (CCRs) ಗಳನ್ನು ಪರಸ್ಪರ ಮತ್ತು ವಿಮಾನದ ಇತರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಜೊತೆಗೆ ಸಂವಹನ ನಡೆಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತದೆ.
ದ ಫೆಡರಲ್ ಮಾತನಾಡಿದ ಎಲ್ಲಾ ಸಾಫ್ಟ್ವೇರ್ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣಾ ಇಂಜಿನಿಯರ್ಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಕೋರ್ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ಸರಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸದೇ ಹೋದರೆ, CCSಗೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ದತ್ತಾಂಶ ಸಿಗದೇ ಹೋಗಬಹುದು, ಮುಖ್ಯ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ಸ್ ಬೇ ಅಥವಾ CCR ಕ್ಯಾಬಿನೆಟ್ಗಳ ನಡುವಿನ ಪುನರಾವರ್ತನೆಯ ಹೊಂದಾಣಿಕೆಯನ್ನು (redundancy sync) ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದು, ಅಥವಾ ದೋಷಪೂರಿತ ಪ್ಯಾಕೆಟ್ಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಬಹುದು. ಈ ಎಲ್ಲಾ ಕಾರಣಗಳು CCSನಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯ-ರೀತಿಯ ವೈಫಲ್ಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು.
ಬೋಯಿಂಗ್ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಇದನ್ನು ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ನಿರ್ಣಾಯಕವಲ್ಲದ (non-flight-critical) ಸಂಗತಿ ಎಂದು ವರ್ಗೀಕರಿಸಿದರೂ, ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ದ ಫೆಡರಲ್ ಮಾತನಾಡಿದ ಹಲವು ತಜ್ಞರು ಹೇಳುವಂತೆ ಇದರ ವೈಫಲ್ಯವು CCSನ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ನಿರ್ಣಾಯಕವೆನಿಸುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಕ್ಕೆ ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ. ಇನ್ನೂ ಸರಳವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಇದು “ವಿಮಾನ ಪತನಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು.” ತಮ್ಮ ಆಂತರಿಕ ತರಬೇತಿ ಕೈಪಿಡಿಗಳು ಮತ್ತು ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳನ್ನು ಫೆಡರಲ್ ಜೊತೆಗೆ ಹಂಚಿಕೊಂಡಿರುವ ಫ್ಲೈಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು, ಕೋರ್ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಈ ಅಂಶವನ್ನು ಬೋಯಿಂಗ್ನ ರವಾನೆ ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ವಿವರಿಸಿಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳುವುದನ್ನು ಮರೆಯುವುದಿಲ್ಲ.
ಇವಿಷ್ಟೂ ಫ್ಲಾಶ್ ಬ್ಯಾಕ್-ನೊಂದಿಗೆ ಈಗ ನಾವು ತನಿಖೆಯ 2ನೇ ಭಾಗವನ್ನು ಆರಂಭಿಸುತ್ತಿದ್ದೇವೆ.
ವೈಫಲ್ಯಗಳ ಅನುಕ್ರಮ ಮಾದರಿ
ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171 ವಿಮಾನದ ವೈಫಲ್ಯಗಳು ಗೊತ್ತುಗುರಿ ಇಲ್ಲದೆ ಸಂಭವಿಸಿದಂತೆ ಕಾಣುತ್ತಿಲ್ಲ. ಬದಲಾಗಿ, ಅವು ಆತಂಕಕಾರಿಯಾದ ಅನುಕ್ರಮ ಮಾದರಿ ಅನುಸರಿಸಿದಂತೆ ಕಾಣುತ್ತಿವೆ, ಪ್ರತಿಯೊಂದು ವೈಫಲ್ಯವೂ ಒಂದೇ ರಿಂಗ್/ಕೋರ್ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಕಡೆಗೆ ಬೊಟ್ಟು ಮಾಡುತ್ತಿದೆ.
ದ ಫೆಡರಲ್ ಭಾರತ, ಯುರೋಪ್ ಮತ್ತು ಅಮೆರಿಕದ ಅನೇಕ ಮೂಲಗಳೊಂದಿಗೆ ಮಾತನಾಡಿದೆ ಮತ್ತು ಈ ದೌರ್ಬಲ್ಯವನ್ನು ಎತ್ತಿ ತೋರಿಸಿದ ಹಿಂದಿನ ದಾಖಲೆಗಳು ಮತ್ತು ಮಾಧ್ಯಮ ವರದಿಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿದೆ.
ಆದರೆ, ಮೊದಲು ನಾವು ಎ.ಎ.ಐ.ಬಿ (AAIB) ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಇರುವ ಪುರಾವೆಗಳ ಕಡೆಗೆ ಗಮನ ಹರಿಸೋಣ:
1. ಎಐ 171 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿನ ಸಕ್ರಿಯ ದೋಷಗಳು
ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಜೂನ್ 12, 2025 ರಂದು ಎಐ 171 ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಅನುಮತಿ ನೀಡಿದಾಗ ಅದರಲ್ಲಿ ಐದು ದೋಷಗಳು ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿದ್ದವು. ಈಗ ಲಭ್ಯವಾಗಿರುವ ಮಾಹಿತಿಯ ಪ್ರಕಾರ ಆ ಐದು ದೋಷಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರು ದೋಷಗಳು “ಕೋರ್ ನೆಟ್ವರ್ಕ್”ನ ದೌರ್ಬಲ್ಯಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ್ದೇ ಆಗಿವೆ.
ಇಂತಹ ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿರುವ (ಸಕ್ರಿಯ) ದೋಷಗಳನ್ನು ಕನಿಷ್ಠ ಉಪಕರಣಗಳ ಪಟ್ಟಿ (Minimum Equipment List-MEL) ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ವಿಮಾನ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಹಾರಲು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಉಪಕರಣಗಳು ಅಥವಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಕೆಟ್ಟಿದ್ದರೂ, ಕೆಲವು ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡುವ ಪಟ್ಟಿ.
ಈಗ, ಬೋಯಿಂಗ್ ಸಂಸ್ಥೆಯು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ನೀಡುವ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಟಿಪ್ಪಣಿಯಿಂದಲೇ ಇದನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸೋಣ: “ನಿಷ್ಕ್ರಿಯವಾಗಿರುವ ಕೋರ್ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಅಥವಾ ಅದರ ಬೆಂಬಲಿತ ಘಟಕವು ಈ ಕೆಳಗಿನ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಬಹುದು”:
• ಎ.ಸಿ.ಎ.ಆರ್.ಎಸ್ (ACARS)...
• ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ನಕ್ಷೆಯ ಕಾರ್ಯ (Airport map function).
• ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ ಪ್ರಿಂಟರ್ (Flight deck printer)...
• ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ ಡೋರ್ ವಿಡಿಯೋ ಕಣ್ಗಾವಲು (Flight deck door video surveillance).
ಇಲ್ಲಿರುವ ಬಹುಮುಖ್ಯ ಅಂಶವೆಂದರೆ - ಬೋಯಿಂಗ್ ತನ್ನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಟಿಪ್ಪಣಿಯಲ್ಲಿ ನೀಡಿರುವ ನಾಲ್ಕು ವಿಷಯಗಳ ಪೈಕಿ ಮೂರನ್ನು ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಮುನ್ನವೇ ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿರುವ ದೋಷಗಳೆಂದು ಎ.ಎ.ಐ.ಬಿ. ಈಗಾಗಲೇ ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಿದೆ. ತನ್ನ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಎ.ಎ.ಐ.ಬಿ. ಹೇಳಿರುವುದು ಹೀಗೆ: “ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು 'ಸಿ' ಎಂ.ಇ.ಎಲ್. (CAT 'C' MEL) ಐಟಂಗಳು ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿದ್ದವು, ಈ ಎಂ.ಇ.ಎಲ್.ಗಳು ಫ್ಲೈಟ್ ಡೆಕ್ ಬಾಗಿಲಿನ ವಿಡಿಯೋ ಕಣ್ಗಾವಲು, ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ನಕ್ಷೆ ಕಾರ್ಯ, ಕೋರ್ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಎಫ್ಡಿ (FD) ಪ್ರಿಂಟರ್ಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ್ದವು.”
ಇದರರ್ಥ, ಕೋರ್ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಗೊಂಡಿದ್ದ ಮೂರು ಕಾರ್ಯಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವುದನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಅದರ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಕುಸಿತ ಆಗಲೇ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿತ್ತು.
ಮತ್ತು ಇದರರ್ಥ, ಬೋಯಿಂಗ್ನ ಸ್ವಂತ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಟಿಪ್ಪಣಿಯನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರೂ ಎಸಿಎಆರ್ಎಸ್ (ACARS - Aircraft Communications Addressing and Reporting System) - ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ನೆಲದ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಡುವೆ ಸಣ್ಣ ಸಂದೇಶಗಳನ್ನು ರವಾನಿಸಲು ವಾಯುಯಾನದಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ ಡಿಜಿಟಲ್ ಡೇಟಾ ಲಿಂಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ - ಎಐ 171 ವಿಮಾನವು ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಅನುಮತಿ ಪಡೆದಾಗ ವಿಫಲಗೊಳ್ಳುವ ಸಂಭವವೂ ಇತ್ತು.
AAIB ವರದಿಯು ಹೀಗೆ ಹೇಳುತ್ತದೆ, “ಈ ಘಟನೆಯ ವೇಳೆ Emergency Locator Transmitter (ELT) ಚಾಲನಾ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಮೊದಲು ಅಪ್ಪಳಿಸಿದ ಸ್ಥಳದಿಂದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಗುರುತಿಸಲಾದ ವಿಮಾನದ ಅವಶೇಷಗಳವರೆಗೆ, ಸುಮಾರು 1000 ಅಡಿ X 400 ಅಡಿ ವಿಸ್ತೀರ್ಣದಲ್ಲಿ ಅವಶೇಷಗಳು ಹರಡಿಕೊಂಡಿದ್ದವು.”
2. RAT ನಿಯೋಜನೆ-ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಏನನ್ನೂ ಸ್ಪರ್ಶಿಸುವ ಮೊದಲೇ
AAIB ವರದಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಎಂಜಿನ್‌ನಿಂದ ನಡೆಸಲ್ಪಡುವ ಜನರೇಟರ್‌ಗಳಿಂದ ಶಕ್ತಿ ಕಳೆದುಕೊಂಡಾಗ ಮಾತ್ರ ನಿಯೋಜನೆಗೊಳ್ಳುವ Ram Air Turbine (RAT) ಎಂಬ ತುರ್ತು ಜನರೇಟರ್, 13:38:47 ISTಕ್ಕೆ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಅಂದರೆ ಒಂದು ವೇಳೆ ಅದು ಸಾಕಷ್ಟು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲು 5-7 ಸೆಕೆಂಡುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಾವು ಊಹಿಸಿದರೆ, ಅದು ನಿಜಕ್ಕೂ 13:38:40 ಮತ್ತು 13:38:42 IST ನಡುವೆ ನಿಯೋಜನೆಗೊಂಡಿರುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯೂ ಇದೆ.
ನಿಖರವಾಗಿ ಯಾವಾಗ ಇಂಧನ ಸ್ವಿಚ್ ಚಲನೆಗಳನ್ನು ಮುಂಭಾಗದ ಬ್ಲಾಕ್ ಬಾಕ್ಸ್ ಅಥವಾ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೇಟಾ ರೆಕಾರ್ಡರ್ (FDR)ನಲ್ಲಿ ಸೆರೆಹಿಡಿಯಲಾಗಿದೆ ಎಂಬ ಬಗ್ಗೆ ನಮಗೆ ತಿಳಿದಿಲ್ಲ, ಯಾಕೆಂದರೆ AAIB ಕೇವಲ “13:38:42 IST ಕ್ಕೆ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿದ ತಕ್ಷಣ” ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತದೆ, ಇದರರ್ಥ ಇಂಧನ ಸ್ವಿಚ್ ಚಲನೆ (ರನ್‌ನಿಂದ ಕಟ್ಆಫ್‌ಗೆ) ಅಥವಾ ಇಂಧನ ಕವಾಟದ ಕಟ್ಆಫ್‌ಗಳು 13:38:42 ಮತ್ತು 13:38:51 IST ನಡುವೆ ಯಾವಾಗಾದರೂ ಸಂಭವಿಸಿರಬಹುದು.
ಈ ಸಂಗತಿಗಳನ್ನು ನಾವು ತೀರಾ ಸುಲಭವಾಗಿ ಹೇಳುತ್ತಿದ್ದೇವೆ ಯಾಕೆಂದರೆ AAIB ಅಥವಾ ಯಾವುದೇ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಯು ಇಂಧನ ಸ್ವಿಚ್‌ಗಳ ಭೌತಿಕ ಚಲನೆಯನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಎಂಜಿನ್ ಇಂಧನ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸುವ ಕವಾಟಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲು (ಅದರ ಸ್ವಂತ ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ತರ್ಕದ ಮೇಲೆ) ಫುಲ್ ಅಥಾರಿಟಿ ಡಿಜಿಟಲ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ (FADEC) ನಿಂದ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಸಿಗ್ನಲ್ ಅನ್ನು ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ FDR ಸೆರೆಹಿಡಿದಿದೆ ಎಂದು ನಾವು ಹೇಳಬಹುದು, ಈ ಕವಾಟಗಳು ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿತು. ಇದು ವಿದ್ಯುತ್ ಕುಸಿತ ಮತ್ತು RAT ನಿಯೋಜನೆಯು ಇಂಧನ ಸ್ವಿಚ್ ಕಟ್-ಆಫ್‌ನ ಮೊದಲು ಸಂಭವಿಸಿದೆಯೇ ಹೊರತು ನಂತರ ಅಲ್ಲ ಎಂಬುದನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ.
ಈಗ RAT ಯಾವಾಗ ನಿಯೋಜನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ನೋಡೋಣ. ಯಾವುದೇ ಎಂಜಿನ್-ಚಾಲಿತ ವಿದ್ಯುತ್ ಜನರೇಟರ್‌ಗಳು ವಿಫಲಗೊಂಡಾಗ ಅಥವಾ ಎಂಜಿನ್-ಜನರೇಟರ್‌ಗಳಿಂದ ಬರುವ ಫೀಡರ್ ಮಾರ್ಗಗಳು ವಿಫಲವಾದಾಗ ಅಥವಾ ಶಕ್ತಿ ಕಳೆದುಕೊಂಡಾಗ ನಿಯೋಜನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಈ ಸ್ಥಿತಿಯು ಕೋರ್ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ಅಥವಾ CCS ವೈಫಲ್ಯದಿಂದ ಪ್ರಚೋದಿತವಾಗಿರಬಹುದು, ಇದು ಜನರೇಟರ್ ಶಕ್ತಿ ಸಂಕೇತಗಳಿಗೆ ಅಡ್ಡಿ ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ.
“AAIB ವರದಿಯು RAT ನಿಯೋಜನೆಗೆ ಸಮಯದ ಮುದ್ರೆಯನ್ನು ನೀಡಲು ವಿಫಲವಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅದು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತಿರುವುದು ಕಳವಳದ ಸಂಗತಿ” ಎಂದು ವಿಮಾನಯಾನ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಡಿ. ರಘುನಂದನ್ ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. “ಇಂತಹ ಹೇಳಿಕೆಗಳು ಉತ್ತರಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಹುಟ್ಟುಹಾಕುತ್ತವೆ, ಮತ್ತು ಇದು ವಿಮಾನಯಾನ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹವಲ್ಲ,” ಎಂದು ಅವರು ಆತಂಕ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸುತ್ತಾರೆ.
3. ಇಂಧನ ಸ್ವಿಚ್ ದೋಷ
AAIB ವರದಿಯು, ಎಂಜಿನ್ 1 ಮತ್ತು 2ರ ಎರಡು ಇಂಧನ ನಿಯಂತ್ರಿತ ಸ್ವಿಚ್‌ಗಳು ಒಂದಕ್ಕೊಂದು ಕೇವಲ ಒಂದು ಸೆಕೆಂಡಿನೊಳಗೆ 'RUN' ನಿಂದ 'CUTOFF'ಗೆ ಚಲಿಸಿದವು ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ಇದರ ವೇಗವನ್ನು ಕೈಯಾರೆ ಪುನರಾವರ್ತಿಸುವುದು ಅಸಾಧ್ಯ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಆರೋಹಣ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಂತೂ ಸಾಧ್ಯವಾಗದ ಮಾತು ಎಂದು ತಜ್ಞರು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ.
ಇಂಧನ-ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣಾ ಘಟಕಗಳು FADECಗಳಿಗೆ ನೇರವಾಗಿ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ, ಇದು ಎಂಜಿನ್ ಇಂಧನ ಕವಾಟಗಳನ್ನು ತೆರೆಯುವ ಅಥವಾ ಮುಚ್ಚುವ ಆದೇಶವನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಲು ಅಥವಾ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. FADECಗಳು ಕವಾಟಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿದ ನಂತರ, ಅವು ಕೋರ್ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ಮೂಲಕ CCSಗೆ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಕವಾಟದ ಸ್ಥಿತಿಯ ವಿವರಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ದತ್ತಾಂಶವನ್ನು ಕಳುಹಿಸುತ್ತವೆ, ಇದನ್ನು ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ತಮ್ಮ ಕಾಕ್‌-ಪಿಟ್ ಪ್ಯಾನೆಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಇರುವ ಎಂಜಿನ್ ಡಿಸ್‌ಪ್ಲೇ EICAS ಮೂಲಕ ನೋಡಬಹುದು.
4. ACARS ಮತ್ತು SATCOM: ಮೌನ
ಪೈಲಟ್‌ಗಳು VHF (ವೆರಿ ಹೈ ಫ್ರೀಕ್ವೆನ್ಸಿ ರೇಡಿಯೋಗಳು) ಮೂಲಕ “ಮೇಡೇ” ಎಂಬ ಸಂದೇಶವನ್ನು ಕಳುಹಿಸಿದ್ದರೂ, AAIB ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಅದರ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಡಿಜಿಟಲ್ ವರದಿಗಳಾದ ACARS ಮತ್ತು ಅದರ ಉಪಗ್ರಹ SATCOM ಪ್ರಸರಣಗಳಿಗೆ ಏನಾಯಿತು ಎಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ಉಲ್ಲೇಖ ಮಾಡಿಲ್ಲ.
ಈ ಅಂಶವನ್ನು ಕೈಬಿಟ್ಟಿರುವುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಕಾಣಿಸುತ್ತಿದೆ, ಯಾಕೆಂದರೆ ಇವು ವಿಮಾನದ ಕಟ್ಟಕಡೆಯ ಡಿಜಿಟಲ್ ಹೃದಯ ಬಡಿತಗಳಾಗಿವೆ. 2014ರ ಮಾರ್ಚ್‌ನಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಮಲೇಷ್ಯಾ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್ (MH 370) ಅಪಘಾತ ಮತ್ತು 2009ರ ಜೂನ್ನಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಏರ್ ಫ್ರಾನ್ಸ್-447 ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಏನಾಯಿತು ಎಂಬುದನ್ನು ಪತ್ತೆ ಮಾಡುವುದರಲ್ಲಿ ಇವು ನಿರ್ಣಾಯಕವಾಗಿದ್ದವು. ಇಂತಹ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಡುವುದು “ಪಾರದರ್ಶಕತೆಯನ್ನೇ ನಾಶ ಮಾಡಿದಂತೆ” ಎಂದು ಇಂಜಿನಿಯರ್ ರಘುನಂದನ್ ಹೇಳುತ್ತಾರೆ.
787 ಡ್ರೀಮ್‌ಲೈನರ್‌ನಲ್ಲಿ, ACARS ಮತ್ತು SATCOM ಡಾಟಾಲಿಂಕ್ ಪ್ರಸರಣಗಳು ಎರಡೂ CCSನ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಕೋರ್ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ದತ್ತಾಂಶದ ಮೂಲಾಧಾರವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿವೆ. ಇವು ಡಿಜಿಟಲ್ ಸಂದೇಶಗಳನ್ನು ರೇಡಿಯೋ ಮತ್ತು ಉಪಗ್ರಹ ಟರ್ಮಿನಲ್‌ಗಳಿಗೆ ಫಾರ್ಮ್ಯಾಟ್ ಮಾಡಿ, ಪಥ ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡಿ ತಲುಪಿಸುತ್ತವೆ. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದಾದರೂ ಒಂದು ವಿಫಲವಾದರೆ, ACARS ಮತ್ತು SATCOM ಎರಡೂ ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ಮೌನಕ್ಕೆ ಶರಣಾಗುತ್ತವೆ.
ಇದಕ್ಕೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿ, VHF ಸಂವಹನ ರೇಡಿಯೋಗಳು ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿರುವ, ತಮ್ಮದೇ ಆದ ವಿದ್ಯುತ್ ಸಂಪರ್ಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಘಟಕಗಳಾಗಿವೆ.
ಇಲ್ಲಿ ಗಮನಿಸಬೇಕಾದ ಇನ್ನೊಂದು ಅತಿಮುಖ್ಯವಾದ ಅಂಶವೆಂದರೆ, ACARS ವಿಫಲವಾದಾಗ, ಅದು ಕೇವಲ ಸಂವಹನ ಸಂಪರ್ಕಗಳನ್ನು ಕಡಿತಗೊಳಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಅದು ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಪಾಲಿನ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್ ಟ್ಯಾಬ್ಲೆಟ್‌ಗಳಾದ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಬ್ಯಾಗ್‌ಗಳನ್ನೂ (EFB) ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್ ಟ್ಯಾಬ್ಲೆಟ್‌ಗಳು ನೇರ ಹವಾಮಾನ, NOTAMS (ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಅಪಾಯದ ಎಚ್ಚರಿಕೆಗಳು), ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಬುಲೆಟಿನ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಡೇಟಾವನ್ನು ಕೂಡ ಪ್ರಸಾರ ಮಾಡುತ್ತವೆ.
ಇದರ ಪರಿಣಾಮ ಏನಾಯಿತು ಎಂಬುದನ್ನು ಗಮನಿಸಿ; ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಾದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಸುಮನ್ ಸಬರ್ವಾಲ್ ಮತ್ತು ಫಸ್ಟ್ ಆಫೀಸರ್ ಕ್ಲೈವ್ ಕುಂದರ್ ಅವರು ಬದಲಾಗುತ್ತಿರುವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವ ಅರಿವೂ ಇಲ್ಲದೆ, ಟೇಕ್-ಆಫ್‌ಮಾಡುವುದಕ್ಕೂ ಮುನ್ನ ಲೋಡ್ ಮಾಡಿಕೊಂಡ ಹಳೆಯ ಮಾಹಿತಿಯೊಂದಿಗೆ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಬೇಕಾಯಿತು. ಅವರು ತಾಂತ್ರಿಕ ವೈಫಲ್ಯಗಳೊಂದಿಗೆ ಹೋರಾಡುತ್ತಿದ್ದ ಸಮಯದಲ್ಲಿಯೇ ಪ್ರತಿ ಹೊಸ ಪ್ರಶ್ನೆಗೂ ಧ್ವನಿ ಮೂಲಕ ಕೆಲಸ ಮಾಡಬೇಕಾಯಿತು. ಇದರಿಂದ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಗಳು ಲಭ್ಯವಾಗುವುದು ನಿಧಾನವಾದವು ಮತ್ತು ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್ ಮೇಲಿನ ಕೆಲಸದ ಒತ್ತಡ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು
ಈ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಇಂಧನ ಸ್ವಿಚ್ ಚಲನೆಯ ಕ್ಷಣದಿಂದ “ಮೇಡೇ” ಕರೆಯ ವರೆಗಿನ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್ ರೆಕಾರ್ಡಿಂಗ್‌ಗಳನ್ನು AAIB ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುವುದು ಬಹಳ ಮೌಲ್ಯಯುತವಾಗಬಹುದು ಎಂದು ತಜ್ಞರು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ.
ಕೈಗಾರಿಕೆಯಲ್ಲಿನ ಒಂದು ಮೂಲದ ಪ್ರಕಾರ, “ACARS #EIEM12 R0 ಎಂಬ ತಪ್ಪು ಸಂದೇಶವನ್ನು ತೋರಿಸಿದೆ” ಎಂದು ನಂಬಲಾಗಿದೆ. ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಇದು ಚಾನೆಲ್ 12 ರಲ್ಲಿನ ಇಂಜಿನ್ ಇಂಟರ್ಫೇಸ್ ಮತ್ತು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಮಾಡ್ಯೂಲ್ (EIEM) ನಲ್ಲಿನ ದೋಷವಾಗಿರಬಹುದು, ಅಲ್ಲಿ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಸಿಗ್ನಲ್ ಅನ್ನು ಶೂನ್ಯಕ್ಕೆ ಡೀಫಾಲ್ಟ್ ಮಾಡಿದೆ. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, FADEC ಈ ಸಿಗ್ನಲ್ ಅನ್ನು ಐಡಲ್ ಅಥವಾ “ಆಫ್” ಎಂದು ತಪ್ಪಾಗಿ ಗ್ರಹಿಸಿರಬಹುದು, ಇದು ಎಂಜಿನ್ ಕಡಿಮೆ ಪವರ್ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್‌ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳ್ಳಲು ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು ಅಥವಾ ಕೆಲವು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಕ್ರಮವಾಗಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳ್ಳಬಹುದು.
"ಈ ಘಟನೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ತುರ್ತು ಲೊಕೇಟರ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್‌ಮಿಟರ್ (ELT) ಅನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಮೊದಲ ಡಿಕ್ಕಿಯ ಸ್ಥಳದಿಂದ ಕೊನೆಯದಾಗಿ ಗುರುತಿಸಲಾದ ವಿಮಾನ ವಸ್ತುವಿನವರೆಗೆ, ಭಗ್ನಾವಶೇಷವು ಸರಿಸುಮಾರು 1000 ಅಡಿ * 400 ಅಡಿ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಹರಡಿತ್ತು" ಎಂದು AAIB ವರದಿ ಹೇಳುತ್ತದೆ.
5. ELT: ತುರ್ತು ದೀಪ ಬೆಳಗಲೇ ಇಲ್ಲ
AAIB ವರದಿಯ ಪ್ರಕಾರ ಘಟನೆ ನಂತರ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಸಂಕಷ್ಟದ ಸಂಕೇತಗಳನ್ನು ರವಾನಿಸುವ ಎಮರ್ಜೆನ್ಸಿ ಲೊಕೇಟರ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್‌ಮಿಟರ್ (ELT) ಚಾಲನೆ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಇರಲೇ ಇಲ್ಲ. ಅದು ವಿಮಾನದ ಅವಶೇಷಗಳಲ್ಲಿ ಹಾನಿಯಾಗದೇ ಉಳಿದಿತ್ತು, ಆದರೂ ಮೌನವಾಗಿತ್ತು.
ಒಂದು ವೇಳೆ CCS/ಕೋರ್ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ವೈಫಲ್ಯ ಉಂಟಾಗಿದ್ದರೂ, ಅದು ತಾನಾಗಿಯೇ ELTಯ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಸ್ವಿಚ್‌ನಿಂದ ಪ್ರಸರಣವನ್ನು ತಡೆಯುವುದಿಲ್ಲ. ಈ ಸ್ವಿಚ್ ಒಂದು ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣಾ ಸ್ವಿಚ್ ಆಗಿದ್ದು, ಇದು ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸಂಭವಿಸುವ ವೇಗೋತ್ಕರ್ಷದಲ್ಲಿ (g-ಫೋರ್ಸ್‌ಗಳಲ್ಲಿ) ಹಠಾತ್ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಪತ್ತೆ ಮಾಡುವ ಸಂವೇದಕವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.
ಅಂದರೆ, ಒಂದು ವೇಳೆ ELTಯ ಆಂಟೆನಾಗಳು ಮತ್ತು ವೈರಿಂಗ್ ಬೆಂಕಿಯಲ್ಲಿ ಕರಗಿ ಹೋಗದೇ ಇದ್ದರೆ ಇದು ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಒಂದು ಸಂಭವನೀಯ ಸೂಚಕವೆಂದರೆ AI 177 ರ ನೈಟ್ರೋಜನ್ ಜನರೇಷನ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ (NGS) ನಲ್ಲಿ ದಾಖಲಾಗಿರುವ ‘ಕ್ಯಾಟಗರಿ A’ ದೋಷ. ಇದು 1996ರಲ್ಲಿ ಬೋಯಿಂಗ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ ವರ್ಲ್ಡ್ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 800ರ ಸ್ಫೋಟದ ನಂತರ ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಬೆಂಕಿಯನ್ನು ತಡೆಯಲು ಸೇರಿಸಿದ ಒಂದು ವಿಶೇಷ ಸುರಕ್ಷತಾ ಕ್ರಮವಾಗಿದೆ.
NGS ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವು ವಿಮಾನದ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕಿನ ಮೇಲಿರುವ ಖಾಲಿ ಜಾಗವನ್ನು ನಿರಂತರವಾಗಿ ನೈಟ್ರೋಜನ್‌ನಿಂದ ತುಂಬುತ್ತಿರುತ್ತದೆ. ಇದು ಆಮ್ಲಜನಕವನ್ನು ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಸುಡುವ ಆವಿಗಳ ಸಂಗ್ರಹವನ್ನು ತಡೆಯುತ್ತದೆ.
NGS ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸದಿದ್ದರೆ, ಹಿಂಭಾಗದ ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್ ಸುತ್ತಲಿನ ಆಮ್ಲಜನಕದ ಮಟ್ಟವು ಅಪಾಯಕಾರಿ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಏರಿಕೆಯಾಗಬಹುದು. ಆ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಸಣ್ಣ ಕಿಡಿಯೂ-ಬಹುಶಃ ವಿದ್ಯುತ್ ಛಾಪ ಅಥವಾ ಉಲ್ಬಣದಿಂದ-ಇಂಧನ-ಗಾಳಿಯ ಆವಿ ಬೆಂಕಿಯನ್ನು ಹೊತ್ತಿಸಬಹುದು. ಅದು ELTಯ ವೈರಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಆಂಟೆನಾವನ್ನು ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದ ಬ್ಲಾಕ್ ಬಾಕ್ಸ್ ಅಥವಾ ಹಿಂಭಾಗದ Enhanced Airborne Flight Recorder (EAFR)ನ ವೈರಿಂಗ್, ಸಂಪರ್ಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸುಟ್ಟುಹಾಕಿರುತ್ತದೆ. ಈ ಸನ್ನಿವೇಶವು AAIB ವರದಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ವರದಿಯು ಮೂಗಿನ ಭಾಗಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಹಿಂದಿನ ಭಾಗವು ಹೆಚ್ಚು ರಚನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಅಖಂಡವಾಗಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸುತ್ತದೆ.
(ಗಮನಿಸಿ: EAFR ಎಂದರೆ FDR ಅಥವಾ CVR ಅಥವಾ ಎರಡನ್ನೂ ಸೂಚಿಸಬಹುದು.)
AAIB ವರದಿಯು ಹೀಗೆ ಹೇಳುತ್ತದೆ, “ವಿಮಾನದ ಹಿಂಭಾಗ ಮತ್ತು ಬಲಭಾಗದ ಪ್ರಧಾನ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ (MLG) ಕಟ್ಟಡದ ವಾಯವ್ಯ ಗೋಡೆಯಲ್ಲಿ ಹುದುಗಿಕೊಂಡಿವೆ... ಆದರೆ ವಿಮಾನದ ಉಳಿದ ಭಾಗವು ಮುಂದಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿದೆ.”
ಅತಿಯಾದ ಶಾಖದಿಂದ ELTಯ ವೈರಿಂಗ್ ಅಥವಾ ಆಂಟೆನಾವನ್ನು ನಾಶಪಡಿಸಿದ್ದರೆ, ಅದು ಅದರ ಪ್ರಸರಣದ ಎಲ್ಲ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳನ್ನು ಕಡಿತಗೊಳಿಸಿರುತ್ತಿತ್ತು. ಒಂದು ಕಾರ್ಯನಿರತ CCS ಇದ್ದಿದ್ದರೂ, ಭೌತಿಕ ಹಾನಿಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಬಹುದಾಗಿತ್ತು. ಇವೆರಡೂ (CCS ವೈಫಲ್ಯ + ದೋಷಪೂರಿತ NGS) ಒಟ್ಟಾಗಿ ಉಪಗ್ರಹಗಳು ELTಯಿಂದ ಸಂಕಷ್ಟದ ಸಂಕೇತವನ್ನು (406-MHz) ಯಾಕೆ ಸ್ವೀಕರಿಸಲಿಲ್ಲ ಎಂಬುದನ್ನು ವಿವರಿಸುತ್ತವೆ.
6. FADEC ತರ್ಕ
AAIB ವರದಿಯು, ವಿಮಾನ ಸಂಖ್ಯೆ 171ರ ಎಂಜಿನ್ FADEC ವರ್ತನೆಯನ್ನು ವಿವರಿಸುವಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಸ್ಪಷ್ಟತೆ ಹೊಂದಿಲ್ಲ. AAIB ಹೇಳುವಂತೆ, “ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿರುವಾಗ, ಇಂಧನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸ್ವಿಚ್‌ಗಳನ್ನು 'ಕಟ್‌ಆಫ್'ನಿಂದ 'ರನ್' ವಿಧಾನಕ್ಕೆ ಬದಲಾಯಿಸಿದಾಗ, ಪ್ರತಿ ಎಂಜಿನ್‌ನ FADEC ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ, ಇಗ್ನಿಷನ್ ಮತ್ತು ಇಂಧನವನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಿ ಎಂಜಿನ್ ಮರು ಚಾಲನೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ.” ಇದು ಸೂಕ್ಷ್ಮವಾದ ಮತ್ತು ಮಹತ್ವದ ಅಂಶ. ಇಲ್ಲಿ AAIB, ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಉದ್ದೇಶಿತ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸುತ್ತಿದೆಯೇ ಹೊರತು, ಈ ಘಟನೆಯಲ್ಲಿ ಇದೇ ರೀತಿ ನಡೆದಿದೆ ಎಂದು ಖಚಿತವಾಗಿ ಹೇಳುತ್ತಿಲ್ಲ.
ಈ ಸಂಗತಿ ಯಾಕೆ ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ? ಏಕೆಂದರೆ, ಮುಂದಿನ ವಾಕ್ಯದಲ್ಲಿ AAIB ಹೀಗೆ ಹೇಳುತ್ತದೆ; “ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಇಜಿಟಿ (ಅಥವಾ ದಹನ ಅನಿಲಗಳು) ಹೆಚ್ಚಿರುವುದನ್ನು ಗಮನಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಮರು-ದಹನದ ಸಂಕೇತ. ಎಂಜಿನ್ 1ರ ವೇಗವು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡು, ಅದು ಮತ್ತೆ ಚೇತರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಆದರೆ ಎರಡನೆ ಎಂಜಿನ್ ಮರು-ದಹನಗೊಂಡರೂ, ಅದರ ವೇಗವನ್ನು ತಗ್ಗಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಮತ್ತು ಮರು-ಚೇತರಿಕೆಗಾಗಿ ಮತ್ತೆ ಮತ್ತೆ ಇಂಧನವನ್ನು ಪಂಪ್‌ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ.” ಹೀಗೆಂದು ಹೇಳಿದ್ದರೂ, ಯಾವ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಈ ಘಟನೆಗಳು ಸಂಭವಿಸಿವೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಸ್ಪಷ್ಟಪಡಿಸಿಲ್ಲ.
ಹಾಗಾಗಿ AAIB ವರದಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಅವರು ರೂಪಿಸಿದ ಘಟನಾವಳಿಗಳ ಸರಣಿಯು ಹೀಗಿದೆ:
ಸಂಕಷ್ಟದ ಸಂಕೇತ (406-MHz)ವನ್ನು ELT ಯಿಂದ ಪಡೆಯಲಾಯಿತು.
ಆದ್ದರಿಂದ, AAIBಯಿಂದ ನಮಗೆ ಲಭ್ಯವಿಲ್ಲದ ಕಾಲಾನುಕ್ರಮದ ಮಾಹಿತಿ ಇಲ್ಲಿದೆ. ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಇಲ್ಲದೇ ಇರುವ ವಿಷಯಗಳು:
• ಎಂಜಿನ್ “ಕನಿಷ್ಠ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಕೆಳಗೆ" ಹೋದಾಗ
• ಇಂಧನ ಸ್ವಿಚ್ ಚಲನೆಯು RUN ನಿಂದ CUTOFF ಗೆ ಹೋದಾಗ
• FADEC ಮತ್ತೆ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದಾಗ
• RAT ನಿಯೋಜಿಸಿದಾಗ
ಸರಿ, ಈಗ ಅಪಘಾತದ ಹಿಮ್ಮುಖ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆ ಮಾಡೋಣ. ELTಯು -13:39:11 IST ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸಂಕೇತವನ್ನು ಕಳುಹಿಸಲಿಲ್ಲ. ಇದರರ್ಥ, ಎಲ್ಇಟಿಗೆ ಆದ ಹಾನಿಯು ವಿಮಾನ ನೆಲಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕೂ ಮೊದಲೇ ಸಂಭವಿಸಿರಬಹುದು.
ವಾಯುಯಾನ, ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ಮಾತನಾಡಿದ ಬಳಿಕ, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಘಟನೆಗಳ ಸಂಭವನೀಯ ಸರಣಿಯು ಹೀಗಿರಬಹುದು:
ಕೋರ್ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ಹಾನಿಗೊಳಗಾಗುತ್ತದೆ→ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ವಿದ್ಯುತ್ ಛಾಪದಲ್ಲಿ ಆಘಾತ→ ಹಿಂಭಾಗದ EAFRನ ವೈರಿಂಗ್, ಹೌಸಿಂಗ್, ಕನೆಕ್ಟರ್‌ಗಳು, ಇಎಲ್‌ಟಿಯ ವೈರಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಆಂಟೆನಾವನ್ನು ಸುಡುತ್ತದೆ→ ಹಿಂಭಾಗಕ್ಕೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಸಂಪರ್ಕ ಕಡಿತಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ→ RAT ನಿಯೋಜನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ→ ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ತರಂಗವು ಪ್ರಧಾನ ಏವಿಯಾನಿಕ್ಸ್ ಬೇ/ಸಿಸಿಆರ್-ಕಾಮನ್‌ಗೆ ಹಾನಿ ಮಾಡುತ್ತದೆ→ ಕಾಮನ್ ಮೊಡ್ ಸಿಸಿಎಸ್ ವಿಫಲವಾಗುತ್ತದೆ→ ಹಲವು ಫೀಡ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಫ್ಲೈಟ್ ಪ್ಯಾರಾಮೀಟರ್‌ಗಳಿಗೆ ನಷ್ಟ ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ, FADEC 1 ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಲಾಜಿಕ್‌ಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತದೆ→ ಇಂಧನ ನಿರ್ವಹಣಾ ಯೂನಿಟ್ ಅನ್ನು 'ಕಟ್‌ಆಫ್'ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತದೆ → ಒಂದು ಸೆಕೆಂಡ್ ನಂತರ, FADEC 2 ಕೂಡ ಇದೇ ರೀತಿ ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಲಾಜಿಕ್ ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತದೆ→ ಇಂಧನ ನಿರ್ವಹಣಾ ವಿಭಾಗವನ್ನು ‘ಕಟ್‌ಆಫ್'ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತದೆ→ ಎಂಜಿನ್ 1 ಮತ್ತು 2ರ ಎನ್‌2 ವೇಗವು ತಗ್ಗುತ್ತದೆ→ ವಿದ್ಯುತ್ ಜನರೇಟರ್‌ಗಳು/ಪಿಎಂಎಗಳು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ→ FADECಗಳು 28 VDC/RAT ಫೀಡ್ ಮೂಲಕ ಎರಡನೇ ವಿದ್ಯುತ್ ಮೂಲಕ್ಕೆ ಬದಲಾಗುತ್ತವೆ→ ಪೈಲಟ್ ಮೊದಲ ಮರುಚಾಲನೆಗೆ ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಾನೆ, ಇಂಧನ ಸ್ವಿಚ್‌ಗಳು 'ಕಟ್‌ಆಫ್'ನಿಂದ 'ರನ್'ಗೆ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ→ FADEC ಮೊದಲ ಮರು-ದಹನಕ್ಕೆ ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತದೆ→ ಎಂಜಿನ್ 1ರ ಕೋರ್ ವೇಗ ತಗ್ಗಿ, ಮರಳಿ ಚೇತರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ. ಎಂಜಿನ್ 2 ಮರು-ದಹನಗೊಂಡು, ದಹನ ಅನಿಲಗಳು ಅಥವಾ EGT ಏರುತ್ತದೆ→ FADEC ಎರಡನೇ ಅಥವಾ ಹಲವಾರು ಬಾರಿ ಮರು-ದಹನಕ್ಕೆ ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತದೆ→ ಈಡೆರದ ಮರುಚಾಲನೆ ಸ್ಥಿತಿ→ FADEC ಮರುಚಾಲನೆ ಪ್ರಯತ್ನ ವಿಫಲ→ ಮೇಡೇ.
(ಈ ಕೆಳಗಿನ ಗ್ರಾಫ್ ನಲ್ಲಿ ಸಂಭವನೀಯ ಸರಣಿಯನ್ನು ಚಿತ್ರಿಸಲಾಗಿದೆ)
'ದ ಫೆಡರಲ್' ಜೊತೆ ಮಾತನಾಡಿದ ಫ್ಲೈಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು, 2019 ರಲ್ಲಿ ಆಲ್ ನಿಪ್ಪಾನ್ ಏರ್‌ವೇಸ್‌ನಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಘಟನೆಯು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171 ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಅನ್ವಯಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಯಾಕೆಂದರೆ, ಆ ಘಟನೆಯಲ್ಲಿ FADEC ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲು ಆದೇಶಿಸಿತ್ತು, ಆದರೆ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171 ವಿಮಾನವು ಟೇಕಾಫ್ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ಎಫ್‌ಎಡಿಇಸಿ “ವಿಮಾನದ ಅಧಿಕ ಶಕ್ತಿಯ ಹಂತ” ಎಂದು ಗುರುತಿಸುತ್ತದೆ.
“FADEC ಒಂದು ಸ್ವಿಚ್ ಆಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವುದಿಲ್ಲ, ಬದಲಾಗಿ ಅದು ಪೂರ್ವನಿರ್ಧರಿತ ಷರತ್ತುಗಳೊಂದಿಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಒಂದು ಲಾಜಿಕ್ ಟ್ರೀ. ಟೇಕಾಫ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲು FADEC ನಿರ್ದೇಶನ ನೀಡಬೇಕಾದರೆ, ಒಂದೇ ಸೆನ್ಸಾರ್-ನಲ್ಲಿ ದೋಷ ಉಂಟಾಗಿರುವುದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ, ಪ್ರಮುಖ ಫ್ಲೈಟ್ ಪ್ಯಾರಾಮೀಟರ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಹಲವು ಫೀಡ್‌ಗಳ ನಷ್ಟದಂತಹ ಗಂಭೀರ ಘಟನೆ ಸಂಭವಿಸಿರಬೇಕು” ಎಂದು ಯುರೋಪಿಯನ್ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಫ್ಲೈಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಒಬ್ಬರು ತಿಳಿಸುತ್ತಾರೆ.
ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ಪ್ರಕಾರ, FADEC ಸಂದರ್ಭಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆ. ಟೇಕಾಫ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಾದರೂ ಒತ್ತಡದ ನಿರ್ವಹಣೆ ಅದರ ಮುಖ್ಯ ಗುರಿ. ಹಾಗಾಗಿ, ಒಂದು ಅಸಾಮಾನ್ಯ ಘಟನೆ ಮಾತ್ರ ಎಫ್‌ಎಡಿಇಸಿ ತನ್ನ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಲು ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು.
ಎಫ್‌ಎಡಿಇಸಿ ಮರು-ದಹನ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ಏಕೆ ವಿಫಲವಾಗಿರಬಹುದು ಎಂಬುದನ್ನು ಈಗ ನೋಡೋಣ. "ಸ್ಟಾರ್ಟರ್ ಲಭ್ಯತೆ" ಎಂಬ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ ಎಫ್‌ಎಡಿಇಸಿ ಮರುಚಾಲನೆಯ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿರಬಹುದು. ಅಂದರೆ, ಪೂರ್ವನಿರ್ಧರಿತ ಷರತ್ತುಗಳು ಪೂರೈಸದೇ ಹೋದರೆ, ಎಫ್‌ಎಡಿಇಸಿ ಪ್ರಯತ್ನ ಮಾಡುವುದನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಇನ್ನೊಬ್ಬ ಫ್ಲೈಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಅಭಿಪ್ರಾಯಪಟ್ಟಿದ್ದಾರೆ.
ಹಾಗಾದರೆ, ಈ 'ಸ್ಟಾರ್ಟರ್ ಲಭ್ಯತೆ' ಎಂದರೆ ಏನು? ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171ರ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ, ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಾಗ, 787 ವಿಮಾನದ FADECಗೆ RAT ಮತ್ತು DC ಬ್ಯಾಟರಿ 28 VDC ಮೂಲಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿ ಇತ್ತು, ಆದರೆ “ಸ್ಟಾರ್ಟರ್ ಲಭ್ಯತೆ” ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಶೂನ್ಯವಾಗಿತ್ತು.
ಹಾಗಾದರೆ ಅದಕ್ಕೆ ಕಾರಣವೇನು? ಏಕೆಂದರೆ, 787 ವಿಮಾನದ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ, ಮರು-ದಹನಕ್ಕೆ ಒತ್ತಡಯುಕ್ತ ಒತ್ತಡಯುಕ್ತ ಗಾಳಿ ಪೂರೈಕೆಯ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಎಂಜಿನ್‌ನ ಕ್ರಾಸ್-ಬ್ಲೀಡ್ (ವಾಯು ಪೂರೈಕೆ) ಅಥವಾ ಸಹಾಯಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಘಟಕದ (APU) ಹರಿವಿನಿಂದ ಪಡೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಏರ್ ಟರ್ಬೈನ್ ಸ್ಟಾರ್ಟರ್ ಅನ್ನು ಚಲಾಯಿಸಲು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್‌ಗಳ N2 ಕೋರ್ ಅನ್ನು ಮರು-ದಹನದ ವೇಗಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿದ್ದರಿಂದ, ಕ್ರಾಸ್-ಬ್ಲೀಡ್ ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಮತ್ತು, APU ತನ್ನ ಇನ್‌ಲೆಟ್ ಬಾಗಿಲನ್ನು ಕೆಲವು ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ನಂತರವೇ (13:38:54 IST) ತೆರೆಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ್ದರಿಂದ, ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಬ್ಲೀಡ್ ಲಭ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ.
ಈ ಲೇಖನದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗಿರುವ ವಿಮಾನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಸಂಕ್ಷೇಪಾಕ್ಷರಗಳ ವಿವರ (ಅಬ್ರಿವಷನ್ಸ್) ಇಲ್ಲಿದೆ
ಸರಣಿ ಮೂರನೇ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕೊನೆಯಾಗಲಿದೆ.
ಪ್ರಕಟವಾಗಲಿರುವ ಕೊನೆಯ ಭಾಗ: The Federal Investigation Part-೩: ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಬೋಯಿಂಗ್ ವಿಮಾನದ ಮುಂಚಲನೆಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ ಪವನಯಂತ್ರ ಮರುಚಾಲನೆಗೊಳ್ಳುವುದು ಮಾತ್ರ ಬಾಕಿಯಿತ್ತು!
(ಹಕ್ಕುತ್ಯಾಗ: ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171ರ ದುರಂತಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ AAIB ಇನ್ನೂ ಅಂತಿಮ ವರದಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿಲ್ಲ. ಇಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಲಾದ ಎಲ್ಲ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸನ್ನಿವೇಶಗಳು ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ್ದಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ತಜ್ಞರಿಂದ ಪಡೆಯಲಾದ ಮಾಹಿತಿಯ ಆಧಾರದಲ್ಲಿ ಮಾಡಲಾದ ಊಹೆಗಳಾಗಿವೆ. ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪ್ರಮುಖ ಘಟನೆಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದ ಬಳಿಕ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ನಿಗದಿತ ಮತ್ತು ಮುನ್ನೆಚ್ಚರಿಕೆಯ ಪರಿಶೀಲನೆಗಳನ್ನು ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ನಡೆಸುತ್ತವೆ. ಅಂತಹ ತಪಾಸಣೆಗಳು ಪ್ರಮಾಣಿತ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವಾಗಿದ್ದು ಅವು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ದೃಢಪಡಿಸಿದ ದೋಷವನ್ನು ಸೂಚಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಮೂಲಗಳು ದ ಫೆಡರಲ್ ಗೆ ತಿಳಿಸಿವೆ.)