The Federal Investigation Part-3| ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171 ದುರಂತ: ಬೋಯಿಂಗ್‌ ವಿಮಾನದ ಮುಂಚಲನೆ ಪವನಯಂತ್ರ ಮರುಚಾಲನೆ ಆಗಲಿಲ್ಲ!

ವಿಮಾನದ ಮುಂಚಲನೆಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ ಪವನಯಂತ್ರ ಮರುಚಾಲನೆಗೊಳ್ಳುವುದು ಮಾತ್ರ ಬಾಕಿಯಿತ್ತು. AAIB ವರದಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171 ವಿಮಾನದ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗ 180 ನಾಟ್ಸ್‌ ಆಗಿತ್ತು, ಇದು ಎಂಜಿನ್‌ಗಳ N2 ಕೋರ್ ಮರು-ಚಾಲನೆಗೆ ಬೇಕಾದ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ (250-300 ನಾಟ್ಸ್) ಕಡಿಮೆ ಇತ್ತು. ಹೀಗಾಗಿ, FADEC ತಕ್ಷಣವೇ ಇಂಧನದ ಮರುಸೇರ್ಪಡೆಯನ್ನು ತಡೆಯುತ್ತದೆ. ಇದರಿಂದ, 'ಹಾಟ್ ಅಥವಾ ಹಂಗ್ ಸ್ಟಾರ್ಟ್' (ಹೆಚ್ಚಿದ ತಾಪಮಾನದಿಂದ ದಹನ) ದಂತಹ ಅಪಾಯಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುತ್ತದೆ.

ಜನಸಾಮಾನ್ಯರ ಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, FADEC ಎಂಜಿನ್ ಮರುಚಾಲನೆಗೆ ಬೇಕಾದ ‘ಬುದ್ಧಿಮತ್ತೆ’ ಹೊಂದಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅದನ್ನು ಸಾಕಷ್ಟು ವೇಗವಾಗಿ ತಿರುಗಿಸಲು ಬೇಕಾದ 'ಶಕ್ತಿ' ಇರಲಿಲ್ಲ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಅದು ಪ್ರಯತ್ನ ಮಾಡಲೂ ನಿರಾಕರಿಸಿತು.

ವಿಮಾನದ ಹಿಂಭಾಗದ ಬ್ಲಾಕ್ ಬಾಕ್ಸ್ ಅಥವಾ EAFR ತೀವ್ರವಾಗಿ ಹಾನಿಗೊಳಗಾಗಿತ್ತು. ಅದನ್ನು “ಸಾಮಾನ್ಯ ವಿಧಾನಗಳ” ಮೂಲಕ ಡೌನ್‌ಲೋಡ್ ಮಾಡಲು ಕೂಡ ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಎಂದು AAIB ವರದಿ ತಿಳಿಸಿದೆ.

(ದ ಫೆಡರಲ್‌ ಕರ್ನಾಟಕ ತನಿಖಾ ವರದಿಯ ಮೊದಲ ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ಭಾಗವನ್ನು ಈ ಹಿಂದೆ ಪ್ರಕಟಿಸಿದ್ದು, ಇದು ಮೂರನೇ ಹಾಗೂ ಕೊನೆಯ ಭಾಗವಾಗಿದೆ.)

7. ಕಪ್ಪು ಪೆಟ್ಟಿಗೆ ಸುಟ್ಟು ಕಪ್ಪಿಟ್ಟಾಗ

ಬ್ಲಾಕ್ ಬಾಕ್ಸ್‌ಗಳು 1,100 ಡಿಗ್ರಿ ಸೆಲ್ಸಿಯಸ್ ತಾಪಮಾನ ಮತ್ತು 3,400 ಗ್ರಾಮ್ ನಷ್ಟು ಅಪ್ಪಳಿಸುವಿಕೆಯಂತಹ ತೀವ್ರ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಕೂಡ ತಡೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ಸ್ವತಂತ್ರ ಬ್ಯಾಟರಿ ಹೊಂದಿರುವ ಮುಂಭಾಗದ EAFR ಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಹಿಂಭಾಗದ ಯೂನಿಟ್ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಎಂಜಿನ್-ಚಾಲಿತ ಜನರೇಟರ್‌ ಒದಗಿಸುವ ಮತ್ತು ಕೋರ್ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್ ಮೂಲಕ ಬರುವ ವಿಮಾನದ ವಿದ್ಯುತ್ ಅನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ. ಒಂದು ವೇಳೆ ಕೋರ್ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್ ವಿಫಲವಾದರೆ, ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಎಂದಿಗೂ ಆರಂಭವಾಗದೇ ಇರಬಹುದು ಅಥವಾ ಯಾವುದೇ ಡೇಟಾವನ್ನು ಲಾಗ್ ಮಾಡದೇ ಇರಬಹುದು.

ಈಗ, AAIB ವರದಿ ಮತ್ತು ಬೋಯಿಂಗ್ ದಾಖಲೆಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಮುಂಭಾಗದ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದ ಇಎಎಫ್‌ಆರ್ ಎರಡೂ ಒಂದೇ ರೀತಿಯ ಫ್ಲೈಟ್ ಪ್ಯಾರಾಮೀಟರ್‌ಗಳನ್ನು ರೆಕಾರ್ಡ್ ಮಾಡುತ್ತವೆ. ಹಾಗಾದರೆ, ನಾವು ಈಗಾಗಲೇ ಮುಂಭಾಗದ EAFR ನಿಂದ ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರಮುಖ ಫ್ಲೈಟ್ ಡಾಟಾವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿದ್ದೇ ಹೌದಾಗಿದ್ದರೆ ಹಿಂಭಾಗದ EAFR ನಮಗೆ ಏಕೆ ಬೇಕು?

ನಮಗೆ ಹಿಂಭಾಗದ EAFR ಬೇಕಿರುವುದು, ಅದು ರೆಕಾರ್ಡ್ ಮಾಡಿದ ಡಾಟಾಕ್ಕಾಗಿ ಅಲ್ಲ, ಬದಲಾಗಿ ಅದು ಯಾವಾಗ ರೆಕಾರ್ಡಿಂಗ್ ನಿಲ್ಲಿಸಿತು ಎಂಬುದನ್ನು ತಿಳಿದುಕೊಳ್ಳಲು. ಯಾಕೆಂದರೆ, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಸಿಸ್ಟಮ್ಗಳ ವೈಫಲ್ಯವು ನಿಖರವಾಗಿ ಯಾವಾಗ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಎಂಬುದನ್ನು ಇದು ನಿರ್ಣಾಯಕ ಮತ್ತು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಪುರಾವೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಾಬೀತುಪಡಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹೊಂದಿದೆ.

ಕಪ್ಪು ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯ ಪ್ರಶ್ನೆ - ಸಾಕ್ಷಿ ಯಾರ ಬಳಿ ಇದೆ?

ಬೋಯಿಂಗ್ 787 ಡ್ರೀಮ್‌ಲೈನರ್‌ನ ಹಿಂಭಾಗದ EAFRನ್ನು GE ಕಂಪನಿಯು ತಯಾರಿಸಿದೆ. AAIB ವರದಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ತನಿಖೆಗಾಗಿ ಕಂಪನಿಯ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳು ಭಾರತಕ್ಕೆ ಬಂದಿದ್ದರು. ಹಿಂಭಾಗದ ಇಎಎಫ್‌ಆರ್‌ನ ಡಾಟಾವನ್ನು "ಸಾಮಾನ್ಯ ವಿಧಾನಗಳಿಂದ" ಡೌನ್‌ಲೋಡ್ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಎಂದು AAIB ಹೇಳಿದೆ.

ಬ್ಲಾಕ್ ಬಾಕ್ಸ್ ಡಾಟಾವನ್ನು ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿ ಡೌನ್‌ಲೋಡ್ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಹೆಚ್ಚು ಮುಕ್ತ ಪ್ರೋಟೋಕಾಲ್ ಹೊಂದಿರುವ ಏರ್‌ಬಸ್‌ನಂತೆ, ಬೋಯಿಂಗ್‌ನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಅದರ ಸಹಕಾರವಿಲ್ಲದೆ ಸುಲಭವಾಗಿ ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಇದರಿಂದಾಗಿ, ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಏನನ್ನು ನೋಡಬಹುದು ಮತ್ತು ನೋಡಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂಬುದರ ಮೇಲೆ ತಯಾರಕರು ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತಾರೆ ಎಂಬುದು ತಜ್ಞರ ಅಭಿಪ್ರಾಯ.

ಭಾರತೀಯ ವಕೀಲರ ಗುಂಪೊಂದು ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಚಿವಾಲಯಕ್ಕೆ ನೀಡಿದ ಮನವಿಯಲ್ಲಿ, “ಯಾವ ಉತ್ಪಾದಕರ ಉಪಕರಣಗಳು ಪರಿಶೀಲನೆಯಲ್ಲಿದೆಯೋ ಅವರೇ ಬ್ಲಾಕ್ ಬಾಕ್ಸ್ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮಾಡಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡಿದರೆ, ಅದು ಹಿತಾಸಕ್ತಿ ಸಂಘರ್ಷದ ಅಪಾಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ನಿರ್ಣಾಯಕ ಸಾಕ್ಷ್ಯವನ್ನು ಮರೆಮಾಚುವ, ತಿರುಚುವ ಅಥವಾ ನಾಶಪಡಿಸುವ ಗಂಭೀರ ಆತಂಕಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ" ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ.

ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಬೆಂಕಿಯ ಮೂಲವನ್ನು ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಲು ಬೆಂಕಿಯ ಅವಶೇಷಗಳು ಮತ್ತು ಹೊಗೆಯ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ- ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ದಹನವು ಜೆಟ್ ಇಂಧನದಿಂದ, PVC ನಿರೋಧನದಿಂದ ಅಥವಾ ಲಿಥಿಯಂ ಘಟಕಗಳಿಂದ ಬಂದಿದೆಯೇ ಎಂದು ಗುರುತಿಸುತ್ತಾರೆ. ಆದರೆ, AAIB ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಅಂತಹ ಯಾವುದೇ ವಿಧಿವಿಜ್ಞಾನದ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯ ಪ್ರಸ್ತಾಪವೇ ಇಲ್ಲ. ಆಧುನಿಕ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತ ತನಿಖೆಯಲ್ಲಿ ಇದು ಅತ್ಯಂತ ಅಸಾಮಾನ್ಯವಾದ ಲೋಪ ಎಂದು ಅಪಘಾತ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿ ಸೇರಿದಂತೆ ಅನೇಕ ತಜ್ಞರ ಅಭಿಮತ.

ಅಗ್ನಿ ಅವಶೇಷಗಳ ವಿಧಿವಿಜ್ಞಾನ ಪರೀಕ್ಷೆಯು ನಡೆಯದೇ ಇದ್ದರೂ ಅಥವಾ ಅದರ ವರದಿ ಪ್ರಕಟವಾಗದೇ ಇದ್ದರೂ, ವಿಮಾನದ ಹಿಂಭಾಗವು ಸರಿಸುಮಾರು ಹಾಗೆಯೇ ಇದ್ದರೂ, ಈ ಘಟನೆಯು ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯದ ಕುರಿತು ಗಂಭೀರ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಎತ್ತುತ್ತದೆ.

5 ಸಕ್ರಿಯ ದೋಷಗಳೊಂದಿಗೆ ಹಾರಿದ ವಿಮಾನ

ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಈಗ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಸಕ್ರಿಯ ದೋಷ ಅಥವಾ (MELS) ಗಳನ್ನು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ನೋಡೋಣ.

ನಾವು ಮೊದಲೇ ವಿವರಿಸಿದಂತೆ, ಅಪಘಾತದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಐದು ಸಕ್ರಿಯ ದೋಷಗಳೊಂದಿಗೆ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸುತ್ತಿತ್ತು- ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು CAT C ಮತ್ತು ಒಂದು CAT A ಆಗಿದ್ದವು. ಈ ದೋಷಗಳು ಈ ಕೆಳಗಿನಂತಿವೆ:

• ಕೋರ್ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್ - CAT C ಎಂದು ವರ್ಗೀಕರಿಸಲಾಗಿದೆ

• ಎನ್‌ಜಿಎಸ್ (NGS) - CAT A ಎಂದು ವರ್ಗೀಕರಿಸಲಾಗಿದೆ

ಇದನ್ನು ಹೀಗೆ ವಿವರಿಸೋಣ:

• CAT A - ಮುಂದಿನ ಹಾರಾಟ್ಕೂ ಮೊದಲು ಸರಿಪಡಿಸಲೇಬೇಕು

• CAT B - 3 ದಿನಗಳೊಳಗೆ ಸರಿಪಡಿಸಲೇಬೇಕು

• CAT C - 10 ದಿನಗಳೊಳಗೆ ಸರಿಪಡಿಸಲೇಬೇಕು

• CAT D - 120-160 ದಿನಗಳೊಳಗೆ ಸರಿಪಡಿಸಬೇಕು

ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಆಘಾತಕಾರಿಯಾದ ಸಂಗತಿಯೆಂದರೆ, ವಿಮಾನದ ಹೈ-ಸ್ಪೀಡ್ ದತ್ತಾಂಶದ ಮೂಲಾಧಾರವಾದ-ಆಪ್ಟಿಕಲ್ ಫೈಬರ್‌ಗಳು, ಕನೆಕ್ಟರ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್ ಸ್ವಿಚ್‌ಗಳನ್ನು CCS ಕಂಪ್ಯೂಟರ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ಮತ್ತು ಇತರ ವಿಮಾನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಕೋರ್ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್ ಅನ್ನು, ಮಧ್ಯಮ ಅಪಾಯದ “10 ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಸರಿಪಡಿಸಬಹುದಾದ” ಐಟಂ ಎಂದು ವರ್ಗೀಕರಿಸಲಾಗಿತ್ತು.

ಇದು ಅತಿ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ, FADEC, ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್ ಪ್ರದರ್ಶಕಗಳು, ಡಾಟಾ ಲಿಂಕ್‌ಗಳು, ಮತ್ತು ರೆಕಾರ್ಡರ್‌ಗಳಂತಹ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ನಡುವೆ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮತ್ತು ವರದಿ ಮಾಡುವ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಡಾಟಾ ರವಾನೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ.

ಇದರರ್ಥ, 787 ವಿಮಾನದ ಕೇಂದ್ರ ಭಾಗವಾಗಿರುವ ಕೋರ್ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್ ಅನ್ನು ದುರಸ್ತಿಗಾಗಿ ಗುರುತಿಸಿದ್ದರೂ, ಕಾನೂನು ಪ್ರಕಾರ ಆ ವಿಮಾನವು 10 ದಿನಗಳವರೆಗೆ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಲು ಅವಕಾಶವಿತ್ತು. ಇದು ಇಂತಹ ಪ್ರಮುಖ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಮಧ್ಯಮ-ಅಪಾಯದ ಐಟಂ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸುವುದು ಸರಿಯಾಗಿತ್ತೇ ಎಂಬ ಬಗ್ಗೆ ಕಠಿಣ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಹುಟ್ಟುಹಾಕಿದೆ.

ಈ ಮಧ್ಯೆ, ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಬೆಂಕಿ ಹೊತ್ತಿಕೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ತಡೆಯುವ NGS ಅನ್ನು CAT A, ಅಂದರೆ ಹೆಚ್ಚು ಅಪಾಯಕಾರಿ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು.

ಹೀಗಾಗಿ, ವಿಮಾನದ ಕೇಂದ್ರ ಭಾಗ ಮತ್ತು ಅಗ್ನಿ ನಿರೋಧಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಎರಡರಲ್ಲೂ ದೋಷಗಳಿದ್ದವು. ಆದರೂ ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತು.

ಇದಕ್ಕೆ ಅನುಮತಿ ನೀಡಿದವರು ಯಾರು?

ಇದೇ ಈಗ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು, ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕರು ಎದುರಿಸಬೇಕಾದ ಪ್ರಶ್ನೆ. ನಾವು ಫ್ಲೈಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು, ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತ ತಜ್ಞರೊಂದಿಗೆ ಮಾತನಾಡಿದ ಬಳಿಕ ಹೊರಹೊಮ್ಮಿದ ಕೆಲವು ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಇಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟುಗೂಡಿಸಿದ್ದೇವೆ.

787 ವಿಮಾನದ ಕೋರ್ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಸಾಕಷ್ಟು ಪ್ರಮಾಣದ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸುರಕ್ಷತಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ಫೆಡರಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ (FAA) ಯಾವ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಧರಿಸಿದೆ?

ಕೋರ್ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್ ವಿಫಲವಾದರೆ ವಿಮಾನವೇ ಪತನವಾಗಬಹುದು. ಹಾಗಿದ್ದರೂ, ಫ್ಲೈಟ್‌ನ ಪ್ರಮುಖ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು CAT C ಎಂದು ಏಕೆ ವರ್ಗೀಕರಿಸಲಾಗಿದೆ? ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಂಡ ಕೋರ್ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್‌ನ ಸಂಭಾವ್ಯ ಹಾನಿಯನ್ನು ತಗ್ಗಿಸುವ ಬೋಯಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳನ್ನು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ನೀಡಿರುವುದು ಯಾಕೆ?

ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಮಹಾನಿರ್ದೇಶನಾಲಯ (DGCA) ಅಥವಾ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ, ಅತಿ ದೂರದ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸುವ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ಐದು MELಗಳು ಇದ್ದರೂ ಅದನ್ನು ಏಕೆ ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಲಿಲ್ಲ?

FAA ಬುಲೆಟಿನ್‌ಗಳು ಈ ನಿರ್ಣಾಯಕ ವಿನ್ಯಾಸದ ನಿರ್ಧಾರಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆ ನೀಡಬೇಕಿತ್ತು. ಅದನ್ನು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಮತ್ತು ಉತ್ಪಾದಕರ ವಿವೇಚನೆಗೆ ಬಿಡಬಾರದಿತ್ತು, ಇದು ಸರಿಯೇ?

MCASನಂತೆಯೇ, ಇದು ಕೇವಲ ಹಾರಾಟದ ವೈಫಲ್ಯವಾಗಿರದೆ, ವಿನ್ಯಾಸ, ದಾಖಲಾತಿ ಮತ್ತು ಪ್ರಮಾಣೀಕರಣದಲ್ಲಿನ ವೈಫಲ್ಯವೂ ಆಗಿರಬಹುದು.

'ದ ಫೆಡರಲ್' ಜೊತೆ ಮಾತನಾಡಿದ ಇಬ್ಬರು ಯುರೋಪಿಯನ್ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಫ್ಲೈಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು, ಇದು ಹಿಂದೆಂದೂ ಕಂಡರಿಯದ ಘಟನೆ ಎಂದು ವಿಶ್ಲೇಷಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಮೂರು ಸಕ್ರಿಯ ದೋಷಗಳು ಅಥವಾ MELಗಳು ಇದ್ದರೂ ಯಾವುದೇ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯುತ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆ ಆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತವೆ. ಅದನ್ನು ದೂರದ ಹಾರಾಟಕ್ಕಂತೂ ಕಳುಹಿಸುವುದೇ ಇಲ್ಲ ಎನ್ನುತ್ತಾರೆ.

ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ನಿರ್ವಹಣಾ ವಿಭಾಗವಾದ AIESL ಮೂಲಗಳು ಕೂಡಾ, ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ಐದು ಸಕ್ರಿಯ ದೋಷಗಳು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಹಾರಾಟದ ಅನುಮತಿ ನೀಡಿರುವುದು ಅಸಾಮಾನ್ಯ ಸಂಗತಿ ಎಂಬುದನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿವೆ. “ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ನಮಗೆ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳು ಸರಿಯಾದ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸಿಗುವುದಿಲ್ಲ, ವಿಳಂಬವಾಗುತ್ತದೆ. ಹಾಗಾಗಿ, ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸಲು ಮೂರರಿಂದ ಹತ್ತು ದಿನಗಳ ಕಾಲಾವಕಾಶ ಏಕೆ ನೀಡಲಾಗಿದೆ ಎಂಬುದು ಅರ್ಥವಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ಈಗ ಅಪಾಯದ ವರ್ಗೀಕರಣ ಮತ್ತು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿರುವ ಸಕ್ರಿಯ ದೋಷಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ, ಎರಡೂ ಆತಂಕಕಾರಿ ವಿಷಯಗಳಾಗಿವೆ" ಎಂದು ನಿರ್ವಹಣಾ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಒಬ್ಬರು ವಿವರಿಸಿದ್ದಾರೆ.

ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಮತ್ತು ಡಿಜಿಸಿಎ ಎರಡನ್ನೂ ಸಂಪರ್ಕಿಸಿದ ದ ಫೆಡರಲ್, 171 ವಿಮಾನದ MELಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಮಾಹಿತಿ ಕೇಳಿತು. ಆದರೆ, ಈ ವರದಿಯನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸುವ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಸಂಸ್ಥೆಯಿಂದ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆ ಲಭ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಏರ್‌ಬಸ್, ಯುರೋಪಿಯನ್ ಯೂನಿಯನ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಏಜೆನ್ಸಿ (EASA) ಮತ್ತು ಟ್ರಾನ್ಸ್‌ಪೋರ್ಟೇಶನ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಬೋರ್ಡ್ ಆಫ್ ಕೆನಡಾ (TSB) ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಲು ನಿರಾಕರಿಸಿದವು. ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಏರ್-ಲೈನ್ ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಸಂಘಗಳ ಒಕ್ಕೂಟ (IFALPA) ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿ, "ಸಂಪೂರ್ಣ ತನಿಖೆ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವಾಗ, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171ರ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ನಮ್ಮ ಸಾಮೂಹಿಕ ವೃತ್ತಿಪರತೆಗೆ ಅರ್ಹರು" ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ.

ಕೋರ್ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್ ಬೋಯಿಂಗ್‌ನ ಮುಂದಿನ MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System- ಕುಶಲ ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳ ವರ್ಧನೆ) ಆಗಿದೆಯೇ?

ಇದರಲ್ಲಿನ ಹೋಲಿಕೆಗಳು ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಲಾಗದಷ್ಟು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿವೆ (ಕೆಳಗೆ ನೋಡಿ).

ಈ ಬಾರಿ, ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಸಾಬೀತುಪಡಿಸಲು ಸಹಾಯವಾಗಿದ್ದ ಹಿಂಭಾಗದ ಕಪ್ಪು ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯು "ಸಾಮಾನ್ಯ ವಿಧಾನಗಳಿಂದ" ಮರಳಿ ಪಡೆಯಲು ಅಸಾಧ್ಯವಾಗಿದೆ.

ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171 ವಿಮಾನವು ಬರೀ ಆಕಾಶದಿಂದ ಪತನ ಹೊಂದಲಿಲ್ಲ; ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಕಥೆ ಹೇಳಿಕೊಂಡು ಅನುಮೋದಿಸಲಾದ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದಲೇ ಅದನ್ನು ಕೆಳಗೆ ಬೀಳಿಸಿರುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ, ಮತ್ತು ಈಗ ಆ ಊಹಾಪೋಹಗಳನ್ನೆಲ್ಲ ಪುನರ್ ಪರಿಶೀಲಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ಇದು ಅಪಾಯಗಳ ಕಥೆ, ದಕ್ಷತೆಯ ಕುಸಿತದ ಕಥೆ, ಮತ್ತು ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸಿದ ಯಂತ್ರಗಳ ಸಂಕೀರ್ಣತೆಗಳ ಜೊತೆಗೆ ಹೆಜ್ಜೆ ಹಾಕಲು ಹೆಣಗಾಡುತ್ತಿರುವ ನಿಯಂತ್ರಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಕಥೆ ಎಂದು ತಜ್ಞರು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ.

"ಲಭ್ಯವಿರುವ ಸೀಮಿತ ದತ್ತಾಂಶಗಳನ್ನೆಲ್ಲ ಗಮನಿಸಿದರೆ, 'ದ ಫೆಡರಲ್' ವರದಿ ಮಾಡಿರುವ ಕಥೆಯು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಘಟನೆಗೆ ಬಹಳ ಹತ್ತಿರವಾಗಿದೆ ಎಂದು ನಾನು ನಂಬುತ್ತೇನೆ. ಪಾರದರ್ಶಕ ಮತ್ತು ಸಮಗ್ರ ತನಿಖೆ, ಮತ್ತು ವೃತ್ತಿಪರ AAIB (ಏರ್ ಆಕ್ಸಿಡೆಂಟ್ ಇನ್ವೆಸ್ಟಿಗೇಷನ್ ಬ್ಯೂರೋ) ಕೂಡ ಇದೇ ತೀರ್ಮಾನಕ್ಕೆ ಬರಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಎಂದು ನಾವು ದೃಢವಾಗಿ ನಂಬುತ್ತೇವೆ," ಎಂದು ಏರ್ ಲೈನ್ ಪೈಲಟ್ಸ್ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾದ ಸ್ಯಾಮ್ ಥಾಮಸ್ ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ.

ಈ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯೇನೂ ಹೊಸದಲ್ಲ

ಬೋಯಿಂಗ್‌ನ CCS (ಕೇಂದ್ರೀಕೃತ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ) ಯಾವುದೇ ಎಚ್ಚರಿಕೆಗಳಿಲ್ಲದೆ ಬಂದಿದ್ದಲ್ಲ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಸೈಬರ್‌ ಸೆಕ್ಯೂರಿಟಿ ಸಂಶೋಧಕರು ಮತ್ತು ವಾಯುಯಾನ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ಇದರ ವಿನ್ಯಾಸದ ಬಗ್ಗೆ ಹಲವು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಎಚ್ಚರಿಕೆಗಳನ್ನು ನೀಡುತ್ತಲೇ ಇದ್ದರು.

2019ರ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯಲ್ಲಿ, IOActive ಸಂಶೋಧಕರು, ಸುರಕ್ಷಿತ ಡಿಜಿಟಲ್ ವಿಭಜನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಬೋಯಿಂಗ್‌ನ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹೇಳಿಕೆಗಳನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದ್ದರು. ಅವರು CCS ಅನ್ನು ಒಂದು ಏಕೀಕೃತ ಹಾರ್ಡ್‌ವೇರ್/ಸಾಫ್ಟ್‌ವೇರ್ ವೇದಿಕೆ ಎಂದು ವಿವರಿಸಿದ್ದಾರೆ, ಇದರಲ್ಲಿ ವಿಮರ್ಶಾತ್ಮಕ (critical) ಮತ್ತು ವಿಮರ್ಶಾತ್ಮಕವಲ್ಲದ (non-critical) ವಿಮಾನ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಒಂದು ವಿಭಜಿತ (partitioned) ಪರಿಸರದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದರರ್ಥ, ಸೈದ್ಧಾಂತಿಕವಾಗಿ, ಒಂದು ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿನ ಹುಳುಕುಗಳು ಮತ್ತೊಂದು ವಿಭಾಗದ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಬಾರದು. ಆದರೆ, ಇವೆಲ್ಲವೂ ಸಿದ್ಧಾಂತದ ಬದನಕಾಯಿ. ಆಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಸೊನ್ನೆ ಎಂದು ಅವರು ವಾದಿಸುತ್ತಾರೆ. IOActive ಗೆ ಬೋಯಿಂಗ್ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿ, ತಮ್ಮ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಭರಪೂರವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿತು, ಆದರೆ ಅದರ ಬಗ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿವರಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ನೀಡಲಿಲ್ಲ.

IOActive ಸಂಸ್ಥೆಯು ಬೋಯಿಂಗ್‌ನ CCS ನಲ್ಲಿ ಸಾಫ್ಟ್‌ವೇರ್ ದೋಷಗಳಿರುವುದನ್ನು ಪತ್ತೆ ಮಾಡಿದೆ. ಇದರಲ್ಲಿ ಬಫರ್ ಮತ್ತು ಇಂಟಿಜರ್ ಓವರ್‌ಫ್ಲೋಗಳು ಸೇರಿವೆ, ಇದು ಸಿಸ್ಟಮ್ ವಿಭಜನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಇದ್ದ ಹೇಳಿಕೆಗಳನ್ನು ಹಾಳು ಮಾಡಿದೆ. ಹಾಗೆಯೇ, ಬೋಯಿಂಗ್ CCR ಕ್ಯಾಬಿನೆಟ್‌ಗಳ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿಸಿರುವುದನ್ನು ಕೂಡ ಇದು ಪ್ರಶ್ನಿಸಿತು, ಯಾಕೆಂದರೆ ನೈಜ-ಪ್ರಪಂಚದ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳಿಲ್ಲದೆ ಅವುಗಳ ತಪ್ಪನ್ನು ಎಷ್ಟರ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಸಹಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯ ಎಂಬುದನ್ನು ಖಾತರಿಪಡಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅದು ಸೂಚಿಸಿತು.

IOActive ತಂಡದ ತೀರ್ಮಾನವು ಗಂಭೀರವಾಗಿತ್ತು: “ಈ ದೋಷಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದಾದರೂ ಒಂದನ್ನು ದುರುಪಯೋಗ ಮಾಡಿಕೊಂಡರೆ, ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸಲಾದ ಕಾರ್ಯಗಳ ನಡುವೆ ರಾಜೀ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ.” ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟದ ನಿಯಂತ್ರಣದಿಂದ ಹಿಡಿದು ನಿರ್ವಹಣೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆಗಳವರೆಗೆ ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಒಂದು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ, ಯಾವುದೇ ಸಾಫ್ಟ್‌ವೇರ್ ಪ್ಯಾಚ್ ಸುಲಭವಾಗಿ ಪರಿಹರಿಸಲಾಗದ ವ್ಯವಸ್ಥಿತ ಅಪಾಯವಾಗಿದೆ.

ಮಾಧ್ಯಮ ವರದಿಗಳು ಕೂಡ FAA ಬೋಯಿಂಗ್ 787 ವಿಮಾನದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾಕಪ್ ಪವರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಸಂಭಾವ್ಯ ‘ಸಿಂಗಲ್-ಪಾಯಿಂಟ್-ಆಫ್-ಫೇಲ್ಯೂರ್’ ಅನ್ನು ಗುರುತಿಸಿವೆ ಎಂದು ಹೇಳಿವೆ; ಇದು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾದ MCAS ಸನ್ನಿವೇಶದಷ್ಟೇ ಗಂಭೀರವಾದ ಸಮಸ್ಯೆ. ಅದು ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.

ದುರಂತದ ಅಂತಿಮ ಕ್ಷಣಗಳು:

ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171 ವಿಮಾನದ ಹಾರಾಟದ ಅಂತಿಮ ಸೆಕೆಂಡುಗಳಲ್ಲಿ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಸುಮೀತ್ ಸಬರವಾಲ್ ಮತ್ತು ಫಸ್ಟ್ ಆಫೀಸರ್ ಕ್ಲೈವ್ ಕುಂದರ್ ಅವರು ಬಹುಶಃ ಕುರುಡರಂತೆ ವಿಮಾನ ಚಲಾಯಿಸುತ್ತಿದ್ದರು, ಯಾಕೆಂದರೆ ವಿಮಾನದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಯಾವುದೇ checklist ಪತ್ತೆಹಚ್ಚುವುದಕ್ಕಿಂತಲೂ ವೇಗವಾಗಿ ವಿಫಲವಾಗುತ್ತ ಹೋದವು. ಪ್ರಮುಖ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್ ವಿಫಲವಾಗಿದೆ ಎನ್ನುವುದೇ ಅವರಿಗೆ ಬಹುಶಃ ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ. ಎಂಜಿನ್‌ಗಳ ಗತಿ ನಿಧಾನವಾಗುತ್ತಿದ್ದರೂ, ಒಂದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಮೋಡ್ ವೈಫಲ್ಯ ಉಂಟಾಗುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಅವರಿಗೆ ಬಹುಶಃ ಗೊತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಇಂಧನ ಸ್ವಿಚ್‌ಗಳು ಏಕೆ ಆಫ್ ಆದವು, ಅಥವಾ ಹಿಂಭಾಗದ ಬ್ಲಾಕ್ ಬಾಕ್ಸ್ ಏಕೆ ಎಂದಿಗೂ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲಿಲ್ಲ ಎಂಬುದು ಅರಿವೂ ಅವರಿಗೆ ಇರಲಿಲ್ಲ ಅನ್ನಿಸುತ್ತದೆ.

ಆದರೂ ಅವರು ವಿಮಾನವನ್ನು ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸಲು ಹೋರಾಟ ನಡೆಸಿದ್ದರು ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟ. ಅದು ಕೈಗೂಡದೇ ಹೋದಾಗ ಅವರು ಮೇಡೇ ಸಂದೇಶ ಕಳುಹಿಸಿದರು.

ಲಯನ್ ಏರ್ 610 ವಿಮಾನದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಭವ್ಯೆ ಸುನೇಜ ಅವರಂತೆಯೇ, ಇವರೂ ಸಹ ಈಗಾಗಲೇ ತಮ್ಮ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನ ನಡೆಸಿದ್ದರು. ಆದರೆ, ಅದರ ವಿಧಿ ಆಗಲೇ ಬರೆದಾಗಿತ್ತು.

ಹಕ್ಕುತ್ಯಾಗ: ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171ರ ದುರಂತದ ಬಗ್ಗೆ AAIB ಇನ್ನೂ ಅಂತಿಮ ವರದಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿಲ್ಲ. ಇಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಲಾದ ಎಲ್ಲ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸನ್ನಿವೇಶಗಳು ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ್ದಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ತಜ್ಞರಿಂದ ಪಡೆಯಲಾದ ಮಾಹಿತಿಯ ಆಧಾರದಲ್ಲಿ ಮಾಡಲಾದ ಊಹೆಗಳಾಗಿವೆ. ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪ್ರಮುಖ ಘಟನೆಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದ ಬಳಿಕ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ನಿಗದಿತ ಮತ್ತು ಮುನ್ನೆಚ್ಚರಿಕೆಯ ಪರಿಶೀಲನೆಗಳನ್ನು ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ನಡೆಸುತ್ತವೆ. ಅಂತಹ ತಪಾಸಣೆಗಳು ಪ್ರಮಾಣಿತ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವಾಗಿದ್ದು ಅವು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ದೃಢಪಡಿಸಿದ ದೋಷವನ್ನು ಸೂಚಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಮೂಲಗಳು ದ ಫೆಡರಲ್ ಗೆ ಪ್ರತಿಪಾದಿಸಿವೆ.

ಈ ಲೇಖನದಲ್ಲಿ ಆಗಾಗ್ಗೆ ಬಳಸಲಾಗಿರುವ ವಿಮಾನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಸಂಕ್ಷೇಪಾಕ್ಷರಗಳು (Abbreviations)

ಸರಣಿ ಮೂರನೇ ಹಾಗೂ ಕೊನೆಯ ಭಾಗವಿದು.

ಪ್ರಕಟವಾಗಿರುವ ಮೊದಲ ತನಿಖಾ ವರದಿ: The Federal Investigation Part--1: ಬೋಯಿಂಗ್ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲೇ ದೋಷ: ಲಯನ್ ಏರ್ ಮತ್ತು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ೧೭೧

ತನಿಖಾ ವರದಿ - 2: The Federal Investigation Part-2| ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171 ದುರಂತ: ದೋಷಪೂರಿತ ಬೋಯಿಂಗ್ ಯಂತ್ರವೇ ವಿಲನ್? ಇಲ್ಲಿದೆ ಕ್ಷಣ ಕ್ಷಣದ ಚಿತ್ರಣ

ಪ್ರಕಟವಾಗಿರುವ ಕೊನೆಯ ಭಾಗ: The Federal Investigation Part-3: ಏರ್‌ ಇಂಡಿಯಾ ಬೋಯಿಂಗ್‌ ವಿಮಾನದ ಮುಂಚಲನೆಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ ಪವನಯಂತ್ರ ಮರುಚಾಲನೆಗೊಳ್ಳುವುದು ಮಾತ್ರ ಬಾಕಿಯಿತ್ತು!

(ಹಕ್ಕುತ್ಯಾಗ: ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171ರ ದುರಂತಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ AAIB ಇನ್ನೂ ಅಂತಿಮ ವರದಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿಲ್ಲ. ಇಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಲಾದ ಎಲ್ಲ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸನ್ನಿವೇಶಗಳು ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ್ದಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ತಜ್ಞರಿಂದ ಪಡೆಯಲಾದ ಮಾಹಿತಿಯ ಆಧಾರದಲ್ಲಿ ಮಾಡಲಾದ ಊಹೆಗಳಾಗಿವೆ. ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪ್ರಮುಖ ಘಟನೆಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದ ಬಳಿಕ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ನಿಗದಿತ ಮತ್ತು ಮುನ್ನೆಚ್ಚರಿಕೆಯ ಪರಿಶೀಲನೆಗಳನ್ನು ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ನಡೆಸುತ್ತವೆ. ಅಂತಹ ತಪಾಸಣೆಗಳು ಪ್ರಮಾಣಿತ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವಾಗಿದ್ದು ಅವು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ದೃಢಪಡಿಸಿದ ದೋಷವನ್ನು ಸೂಚಿಸುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಮೂಲಗಳು ದ ಫೆಡರಲ್ ಗೆ ತಿಳಿಸಿವೆ.)