ಇಂಡಿಗೋ ಹಂಗಾಮ ಭಾಗ-1: ಅಗಾಧವಾಗಿ ಬೆಳೆದ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆ ಮುಂದೆ ನಡು ಬಗ್ಗಿಸಿತೇ ಡಿಜಿಸಿಎ?

ಇಂಡಿಗೋ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಒಂದು ವಾರಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ವಿಮಾನ ಸಂಚಾರದಲ್ಲಿ ಉಂಟಾದ ಭಾರೀ ಅಡಚಣೆ ಮತ್ತು ದಟ್ಟಣೆಗಳನ್ನು ಅದರ ಈಗಿರುವ ಅತಿಯಾದ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಕೇಂದ್ರೀಕರಣವನ್ನು ಸಕಾಲಕ್ಕೆ ಪರಿಶೀಲಿಸಿದ್ದರೆ ಸುಲಭವಾಗಿ ತಪ್ಪಿಸಬಹುದಿತ್ತು. ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ನಿರ್ದೇಶನಾಲಯದ (DGCA) ಪ್ರಕಾರ, ಇಂಡಿಗೋ ಜನವರಿ-ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 2025ರ ಹೊತ್ತಿಗಾಗಲೇ ಒಟ್ಟು ಶೇ.65ರಷ್ಟು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸಿದ್ದು, ಇದು 2014ರಲ್ಲಿ ಇದ್ದ ಶೇ.32ಕ್ಕಿಂತ ಎರಡು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು.

ಎರಡನೇ ಪ್ರಮುಖ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆ, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಗ್ರೂಪ್ (ನವೆಂಬರ್ 2024 ರಲ್ಲಿ ವಿಸ್ತಾರಾ ಇದರೊಂದಿಗೆ ವಿಲೀನಗೊಂಡಿದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್) ಇದೇ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ (ಜನವರಿ-ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 2025) ಶೇ.26.8 ರಷ್ಟು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸಿದೆ. ಈ ಎರಡು ಸಂಸ್ಥೆಗಳೂ 2025ರಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು ದೇಶೀಯ ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಲ್ಲಿ 91.2 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಜನರನ್ನು ಸಾಗಿಸಿವೆ.

ಅಂದರೆ ಒಂದು ದಶಕದ ಹಿಂದೆ ಇದ್ದ ಶೇ. 22.3ರ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಇಂಡಿಗೋ ಈಗ ದೇಶೀಯ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿನ ಶೇ. 60.4ರಷ್ಟು ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಏಕೈಕ ಅಥವಾ ವಿಶಿಷ್ಟ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿ ಹೊರಹೊಮ್ಮಿದೆ ಮತ್ತು ಉಳಿದ ಶೇ. 21ರಷ್ಟು ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಒಬ್ಬ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿಯನ್ನು ಅದು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ವಿಮಾನಯಾನ ವಿಶ್ಲೇಷಕರು ಗಮನ ಸೆಳೆಯುತ್ತಾರೆ.

ಈ ರೀತಿಯ ಅತಿಯಾದ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಕೇಂದ್ರೀಕರಣವು ಪೈಪೋಟಿ ಮತ್ತು ನ್ಯಾಯಯುತ ಆಟಕ್ಕೆ ಬ್ರೇಕ್ ಹಾಕುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಒಂದು ಆರ್ಥಿಕತೆಯನ್ನು ಭಾರೀ ಅಡಚಣೆಗಳಿಗೆ ಗುರಿಯಾಗುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ- ಇಂತಹ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಅಪರೂಪದಲ್ಲಿ ಅಪರೂಪ.

ಅಮೆರಿಕ-ಯುರೋಪ್ ನಲ್ಲಿ ಇಂತಹ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯವಿಲ್ಲ

ಭಾರತದ ಇಂತಹ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ತೀರಾ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿ ಅಮೆರಿಕ ಮತ್ತು ಯೂರೋಪ್‌ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ತೀರಾ ಗಣನೀಯ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಪಾಲನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದನ್ನು ಕಾಣಬಹುದು.

ಅಮೆರಿಕದಲ್ಲಿ 2024ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಅಲ್ಲಿನ ಮೂರು ಪ್ರಮುಖ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಾದ ಡೆಲ್ಟಾ ಏರ್-ಲೈನ್ಸ್‌, ಯುನೈಟೆಡ್‌ ಏರ್-ಲೈನ್ಸ್‌ ಮತ್ತು ಅಮೆರಿಕನ್‌ ಏರ್-ಲೈನ್ಸ್‌ ಒಟ್ಟಾಗಿ ಶೇ. 62ರಷ್ಟು (ಕ್ರಮವಾಗಿ ಶೇ. 21, ಶೇ. 21 ಮತ್ತು ಶೇ. 20) ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಪಾಲನ್ನು ದೇಶೀಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಚಾರ) ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಇತರ ಎಂಟು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಶೇ.2ರಿಂದ 13 ವರೆಗಿನ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಪಾಲನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಂಡಿದ್ದವು. (ಸ್ಟಾಟಿಸ್ಟಾ ಮೂಲದ ಪ್ರಕಾರ).

2024ರಲ್ಲಿ ಯೂರೋಪ್‌ ನಲ್ಲಿ ಅಗ್ರ ಆರು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು (ವಿಮಾನವೇರಿದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ) ಒಟ್ಟು ಶೇ. 28.4ರಷ್ಟು ಪಾಲನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು ಇದು ಭಾರತದ ಇಂಡಿಗೋ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಪಾಲಿನ ಹತ್ತಿರಕ್ಕೂ ಸುಳಿಯುವುದಿಲ್ಲ. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೂ ಎರಡಂಕಿ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಪಾಲನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ; ಅಗ್ರ ಎರಡು ಸಂಸ್ಥೆಗಳೆಂದರೆ ರೈನೈರ್ (ಶೇ.7.9) ಮತ್ತು ಲುಫ್ಥಾನ್ಸಾ (ಶೇ.5.3).

2014ರಲ್ಲಿ ಇಂಡಿಗೋ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಪಾಲು ಶೇ. 32ಕ್ಕೆ ಏರುವ ಮುನ್ನ, ಒಂದು ದಶಕಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹಿಂದೆಯೇ ಈ ಅಪಾಯದ ಸೂಚನೆ ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಿತ್ತು. ಇತ್ತೀಚಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಹಲವರು ಈ ಅಪಾಯದ ಸೂಚನೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪ ಮಾಡಿದ್ದರು ಕೂಡ.

ಎಚ್ಚರಿಕೆಯ ಕಡೆಗಣನೆ

ಕಳೆದ ಆಗಸ್ಟ್ ತಿಂಗಳಿನಲ್ಲಿ, ಸಂಸದೀಯ ಸ್ಥಾಯಿ ಸಮಿತಿಯೊಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ DGCAಗೆ ಒಂದು ಸೂಚನೆಯನ್ನು ನೀಡಿತ್ತು. "ಎಲ್ಲಾ ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ನವೀಕರಿಸಿದ FDTL (ಫ್ಲೈಟ್ ಡ್ಯೂಟಿ ಟೈಮ್ ಲಿಮಿಟೇಶನ್) ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ನಡೆಸಬೇಕು ಮತ್ತು ಆಪರೇಟರ್ಗಳು ಈ ಪ್ರಮುಖ ಸುರಕ್ಷತಾ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸದಂತೆ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು" ಎಂಬುದು ಆ ನಿರ್ದೇಶನವಾಗಿತ್ತು.

ಪೈಲಟ್ಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ವಾರದ ವಿಶ್ರಾಂತಿ (ಕನಿಷ್ಠ 36 ರಿಂದ 48 ಗಂಟೆಗಳವರೆಗೆ) ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ರಾತ್ರಿ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ಗಳನ್ನು (ಈ ಹಿಂದೆ 4-5 ಇದ್ದಿದ್ದು ಈಗ ಗರಿಷ್ಠ ಎರಡು) ಕಡ್ಡಾಯಗೊಳಿಸುವ FDTL ನಿಯಮವೇ ಪ್ರಸ್ತುತ ಇಂಡಿಗೋ ಕಾರಣದಿಂದ ಉಂಟಾಗಿರುವ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿಗೆ ಕೇಂದ್ರಬಿಂದುವಾಗಿದೆ.

ಈ ಸಂಸದೀಯ ಸ್ಥಾಯಿ ಸಮಿತಿಯು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವೈಫಲ್ಯಗಳ ಕಡೆಗೂ ಗಮನ ಸೆಳೆಯಿತು, "ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಅಪಾಯಗಳಂತಹ" "ನಿರ್ಣಾಯಕ" ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ಕಡೆಗೂ ಬೊಟ್ಟುಮಾಡಿತು. ಇದು "ಕಾನೂನುಬದ್ಧ ಅನುಸರಣೆಗೂ ಮತ್ತು ವಾಸ್ತವಿಕ ಸುರಕ್ಷತಾ ಸನ್ನಿವೇಶಕ್ಕೂ ನಡುವೆ ಅಪಾಯಕಾರಿ ಅಂತರ" ಮತ್ತು "ದೀರ್ಘಕಾಲದ ಮತ್ತು ವ್ಯವಸ್ಥಿತ ಜಡತ್ವಕ್ಕೆ" ಕಾರಣವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಸಮಿತಿಯು ಹೇಳಿದೆ.

ಜುಲೈ 2024 ರಲ್ಲಿ, ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಕೇಂದ್ರೀಕರಣದ ಒಂದು ಮಾನದಂಡವಾದ ಹೆರ್ಫಿಂಡಾಲ್-ಹಿರ್ಷ್ಮನ್ ಸೂಚಿ (Herfindahl-Hirschman Index - HHI)ಯು, 2024 ರಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಮತ್ತು ಟೆಲಿಕಾಂ, ಸಿಮೆಂಟ್, ಸ್ಟೀಲ್ ಮತ್ತು ಟೈರ್-ಗಳಂತಹ ಇತರ ವಲಯಗಳಲ್ಲಿ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಕೇಂದ್ರೀಕರಣಗಳು ಹೊಸ ಎತ್ತರವನ್ನು ತಲುಪಿವೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಗುರುತಿಸಿತ್ತು.

ರಾಹುಲ್ ನೀಡಿದ ಎಚ್ಚರಿಕೆ

ಲೋಕಸಭೆಯ ವಿರೋಧ ಪಕ್ಷದ ನಾಯಕರಾದ ರಾಹುಲ್ ಗಾಂಧಿ ಅವರು 2024ರ ನವೆಂಬರ್ ತಿಂಗಳಿನಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ದೈನಿಕವೊಂದಕ್ಕೆ ಲೇಖನವನ್ನು ಬರೆದು ಬೆಳೆಯುತ್ತಿರುವ ಖಾಸಗಿ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯನ್ನು ನೀಡಿದ್ದರು. ʼಎ ನ್ಯೂ ಡೀಲ್ ಫಾರ್ ಇಂಡಿಯನ್ ಬ್ಯುಸಿನೆಸ್ʼ ಎಂಬ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯನ್ನು ಹೊತ್ತ ಲೇಖನದಲ್ಲಿ ʼಏಕಸ್ವಾಮ್ಯಶಾಹಿಗಳ ಹೊಸ ತಳಿʼ ಆಡಳಿತ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಕರನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತಿದೆ. ಈ ಕಾರಣದಿಂದಲೇ ಅಧಿಕ ಸಂಖ್ಯೆಯ ವ್ಯವಹಾರಗಳು ನಾಶವಾಗಿ ಹೋಗಿವೆ ಮತ್ತು ಉದ್ಯೋಗಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುವುದು ಕಷ್ಟವಾಗಿದೆ ಎಂದು ವಿಶ್ಲೇಷಿಸಿದ್ದ ಅವರು, “ಭಯಕ್ಕಿಂತ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯವನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಿʼ ಎಂದು ನಾಗರಿಕರಲ್ಲಿ ಮನವಿ ಮಾಡಿದ್ದರು.

ಮಾರ್ಚ್ 2023ರಲ್ಲಿ, ಭಾರತೀಯ ರಿಸರ್ವ್ ಬ್ಯಾಂಕಿನ ಮಾಜಿ ಉಪ ಗವರ್ನರ್ ವಿರಳ್ ಆಚಾರ್ಯ ಅವರು, ಆಗ ಕೃತಕವಾಗಿ ಸೃಷ್ಟಿಸಲಾಗಿದ್ದ ಹಣದುಬ್ಬರದ ವಿಚಾರವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿ ಚಿಲ್ಲರೆ, ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳು ಮತ್ತು ಟೆಲಿಕಾಂ ವಲಯಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಶಕ್ತಿಯ ಮೂಲಕ ಸ್ಪರ್ಧೆಗೆ ಕಡಿವಾಣ ಹಾಕುವುದನ್ನು ತಡೆಯಲು, ಭಾರತದಲ್ಲಿನ "ಅತಿದೊಡ್ಡ ಸಮೂಹ ಸಂಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಛಿದ್ರಗೊಳಿಸಬೇಕು" ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದರು.

ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಚಾಂಪಿಯನ್ ಮಾದರಿ

2014ರ ಬಳಿಕ ಭಾರತವು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಸುಂಕದ ಗೋಡೆಗಳು ದೇಶೀಯ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ನಾಯಕರಿಗೆ ("ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಚಾಂಪಿಯನ್ಗಳು”) ವಿದೇಶಿ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಿಂದ ರಕ್ಷಣೆ ನೀಡುತ್ತಿವೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಕೂಡ ಅವರು ಒತ್ತಿ ಹೇಳಿದ್ದರು. ಅವರ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯ ಮಾತು ಹೀಗಿತ್ತು: "ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಚಾಂಪಿಯನ್ಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುವುದನ್ನು ಅನೇಕರು 'ಹೊಸ ಭಾರತದ' ಕೈಗಾರಿಕಾ ನೀತಿ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸುತ್ತಾರೆ, ಇದು ಬೆಲೆಗಳನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲು ಕಾರಣವಾಗುತ್ತಿದೆ."

2014ರ ನಂತರದ ಭಾರತದಲ್ಲಿ "ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಚಾಂಪಿಯನ್ಗಳು" ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಕಾಣುವ ಒಂದು ಅಪ್ರಕಟಿತ ಮಾದರಿಯಾಗಿದ್ದವು. ಇದರಲ್ಲಿ ಆಯ್ದ ಕೆಲವು ವ್ಯವಹಾರಗಳಿಗೆ ಮುಕ್ತ ಅವಕಾಶ ನೀಡುವುದು ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ, ಅವು ಬೆಳೆಯಲು ಮತ್ತು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ವಶಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿ ಬೆಂಬಲ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಸಡಿಲಾಯಿತು ನಿಯಮಗಳು

ಇಂಡಿಗೋ ವಿಫಲಗೊಳ್ಳಲು ಅದು ಅಸಾಧಾರಣ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಬೆಳೆದಿರುವುದು ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ, ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದಷ್ಟು ದೊಡ್ಡದಾಗಿರುವುದೂ ಕಾರಣ. ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಸುಮಾರು ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ತನ್ನ ಆದೇಶಗಳನ್ನು ಧಿಕ್ಕರಿಸಿದರೂ ಡಿಜಿಸಿಎ ತನ್ನ ನಡು ಬಗ್ಗಿಸಿ ಎಫ್ಡಿಟಿಎಲ್ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಸಡಿಲಗೊಳಿಸಿದ ರೀತಿಯೇ ಇದಕ್ಕೆ ಸಾಕ್ಷಿ. (ಇತರ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಇಂತಹ ಅಡಚಣೆಗಳನ್ನು ಕಂಡಿರಲಿಲ್ಲ).

ಇಷ್ಟು ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ತನ್ನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಒಂದು ತಹಬಂದಿಗೆ ತರಲು 2026ರ ಫೆ. 10ರ ತನಕ ಕಾಲಾವಕಾಶ ನೀಡುವಂತೆ ಇಂಡಿಗೋ ಡಿಸೆಂಬರ್ ಐದರಂದು ಡಿಜಿಸಿಎಯಲ್ಲಿ ಮನವಿ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತ್ತು.

ಆದರೆ, ಫೆಬ್ರವರಿ 10ರ ವರೆಗಿನ ಗಡುವು ವಿಮಾನಗಳ ಹಾರಾಟವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ದಿನದಿಂದ (ಡಿಸೆಂಬರ್ 2-3) ಮೂರು ತಿಂಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲಾವಕಾಶವಾಗುತ್ತದೆ. ಜೊತೆಗೆ ಪರಿಷ್ಕೃತ FDTL ಅನ್ನು 2024ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಹೊರಡಿಸಿದ ನಂತರ ಸುಮಾರು ಎರಡು ವರ್ಷಗಳಾಗುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಅಂತಿಮ ಅನುಷ್ಠಾನದ ಗಡುವು 2025ರ ನವೆಂಬರ್ 1ರಂದು ಮುಗಿದ ನಂತರ ನಾಲ್ಕು ತಿಂಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಅವಧಿಯನ್ನು ನೀಡಿದಂತಾಗುತ್ತದೆ.

ಡಿಜಿಸಿಎ ತನ್ನ ಕೊನೆಯ FDTL ಅನ್ನು 2024ರ ಜನವರಿ 8 ರಂದು ಹೊರಡಿಸಿತ್ತು - ಇದು ಏಪ್ರಿಲ್ 2019ರ ಹಿಂದಿನ ನಿಯಮದ ಪರಿಷ್ಕೃತ ಆವೃತ್ತಿಯಾಗಿತ್ತು.

ಸಾಕಷ್ಟು ಸಮಯವಿದ್ದರೂ ಕೂಡ ಗಡುವು ಮುಗಿದ ಒಂದು ತಿಂಗಳ ನಂತರ - DGCA ಈ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿ ಜಾರಿಗೊಳಿಸಲು ಮುಂದಾದಾಗ - ಇಂಡಿಗೋ ಡಿಸೆಂಬರ್ 1 ರಿಂದ ಸಾಮೂಹಿಕ ವಿಮಾನ ರದ್ದತಿಯನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿತು.

ದಂಡ ವಿಧಿಸುವಲ್ಲಿ ತಾರತಮ್ಯ

ಕಳೆದ ಸೋಮವಾರ (ಡಿಸೆಂಬರ್ 8), ಕೇಂದ್ರವು ಸೂಕ್ತ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿ ಈ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯಪ್ರವೇಶ ಮಾಡಲು ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್ ನಿರಾಕರಿಸಿತು. ಆದರೆ, ಇಂಡಿಗೋಗೆ ಇನ್ನೂ ಯಾವುದೇ ದಂಡ ವಿಧಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ.ಆದರೆ, DGCA ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ಅಂತಹ ಯಾವುದೇ ಮೃದು ಧೋರಣೆ ತೋರಿಸಲಿಲ್ಲ. ಇದೇ FDTL ನಿಯಮವನ್ನು ಮುಂದಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಅದು 2024ರ ಮಾರ್ಚ್ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಮೇಲೆ 80 ಲಕ್ಷ ರೂ. ದಂಡವನ್ನು ವಿಧಿಸಿತ್ತು!

ಇಂಡಿಗೋ ವೈಫಲ್ಯಕ್ಕೆ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಚಿವಾಲಯ ಮತ್ತು DGCA ಮುಖ್ಯ ಜವಾಬ್ದಾರಿ ಹೊರಬೇಕಾದುದ ನಿಜವಾದರೂ, ಮತ್ತೊಂದು ದೊಡ್ಡ ನಿಯಂತ್ರಕ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಭಾರತೀಯ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಆಯೋಗದ ವೈಫಲ್ಯವನ್ನು ಕೂಡ ಎತ್ತಿ ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ಖಾಸಗಿ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯತೆ ಹೊರಹೊಮ್ಮುವುದು ಮತ್ತು ತಮ್ಮ ಪ್ರಬಲ ಸ್ಥಾನಗಳನ್ನು ಇತರ ಉದ್ಯಮಗಳು ಹಾಗೂ ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ ಆರ್ಥಿಕತೆಯ ಹಾನಿಗೆ ದುರುಪಯೋಗ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ತಡೆಯಲು 2002ರ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಕಾಯಿದೆ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ 2003ರಲ್ಲಿ ಈ ಆಯೋಗವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿತ್ತು.

ಕಳೆದ ಒಂದು ದಶಕದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಬಂದರುಗಳವರೆಗೆ, ಉಷ್ಣ ವಿದ್ಯುತ್-ನಿಂದ ನವೀಕರಿಸಬಹುದಾದ ಇಂಧನ, ಸಿಮೆಂಟ್, ಟೆಲಿಕಾಂ, ಟೈರ್ ಮತ್ತು ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ವಲಯಗಳವರೆಗೆ - ಖಾಸಗಿ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯತೆಯು ಎಲ್ಲ ವಲಯಗಳಲ್ಲಿ ವೇಗವಾಗಿ ಬೆಳೆದಾಗಲೂ ಈ ಆಯೋಗವು ಮೌನ ಪ್ರೇಕ್ಷಕನಂತೆ ಕುಳಿತುಬಿಟ್ಟಿದೆ.

(ಅತಿ ಶೀಘ್ರದಲ್ಲಿ ಭಾಗ-2: ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಕಾವಲುಗಾರ ತೆಪ್ಪಗೆ ಕುಳಿತರೆ ಅದು ಸಮಸ್ಯೆಯ ಸಂಕೇತ.)