ರೈಲ್ವೆ ಬಜೆಟ್ ರದ್ದು ಎಂಬ ಪ್ರಮಾದ: ತುಂಬಿ ತುಳುಕುತ್ತಿದೆ ಪಾಪದ ಕೊಡ

ನೂರಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ಬ್ರಿಟಿಷರು ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಗಾಗಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಬಜೆಟ್ ಮಂಡಿಸುವ ಪದ್ಧತಿಯನ್ನು ಆರಂಭ ಮಾಡಿದರು.

ಸಹಜವಾಗಿಯೇ ಇದು ಬ್ರಿಟಿಷರ ವಸಾಹತುಶಾಹಿ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಯಿಂದ ಪ್ರೇರಿತವಾಗಿತ್ತು. ಅವರು ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಒಂದು ಆಯಕಟ್ಟಿನ ಆರ್ಥಿಕ ಆಸ್ತಿ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿದ್ದರು. ಅಷ್ಟು ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಮೊದಲು ಬಲವಂತವಾಗಿ ಯುದ್ಧಕ್ಕೆ ತಳ್ಳಲ್ಪಟ್ಟ ಹಾಗೂ ಆ ಬಳಿಕ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯ ಹೋರಾಟದ ಕಾವು ಹೆಚ್ಚಾದಂತೆಲ್ಲ ಅಶಾಂತವಾಗಿದ್ದ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಸೇನಾ ಚಲನವಲನಗಳನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸಲು ಅವರಿಗೆ ನೆರವಾಗಿತ್ತು.

ಎರಡು ಬಹುಮುಖ್ಯ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯಾನಂತರವೂ ಈ ಪದ್ಧತಿ ಮುಂದುವರಿಯಿತು. ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ ಇದು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯದ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಭಾಗಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಗಮನವನ್ನು ನೀಡುವ ಒಂದು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಯೋಜನೆಯಾಗಿತ್ತು

ಅದಕ್ಕಿಂತಲೂ ಮುಖ್ಯವಾದ ಇನ್ನೊಂದು ಕಾರಣವೆಂದರೆ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಬಜೆಟ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡುವುದರಿಂದ ಪಾರದರ್ಶಕ ಮಾನದಂಡಗಳಿಂದ ಕೂಡಿದ ಸುರಕ್ಷಿತ ಹೂಡಿಕೆ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಿತ್ತು. ಇದು ಮಧ್ಯಮದಿಂದ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ವರೆಗೆ ರೈಲ್ವೆ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯದ ಆಧುನೀಕರಣಕ್ಕೆ ಒಂದು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸಿತ್ತು.

ಕೊನೆಯ ರೈಲ್ವೆ ಬಜೆಟ್

2016ರ ಫೆಬ್ರುವರಿ 25ರಂದು ಅಂದಿನ ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವ ಸುರೇಶ್ ಪ್ರಭು ಅವರು ಕೊನೆಯ ರೈಲ್ವೆ ಬಜೆಟ್ ಮಂಡಿಸಿದರು. ಆ ಬಳಿಕ ಪ್ರಧಾನಿ ನರೇಂದ್ರ ಮೋದಿ ಅವರ ಸರ್ಕಾರ ರೈಲ್ವೆ ಬಜೆಟ್-ನ್ನು ರದ್ದುಪಡಿಸಿತು. ಇದು ವಸಾಹತುಶಾಹಿ ಪದ್ಧತಿಯ ಕುರುಹು ಎಂಬುದು ಅದಕ್ಕೆ ಅವರು ನೀಡಿದ ಕಾರಣವಾಗಿತ್ತು.

ರೈಲ್ವೆಯು ತನ್ನ ಹಣಕಾಸು ಸಂಕೇತವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಾಗ

• ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯು ಈಗ ಅನುದಾನಕ್ಕಾಗಿ ಎಲ್ಲ ಸಚಿವಾಲಯಗಳ ಜೊತೆ ಪೈಪೋಟಿ ನಡೆಸಬೇಕಾಗಿದೆ.

• ದೀರ್ಘಕಾಲೀನ ರೈಲ್ವೆ ಆಧುನೀಕರಣಕ್ಕಾಗಿ ಈಗ ಯಾವುದೇ ಮೀಸಲಿಟ್ಟ ಹೂಡಿಕೆ ಯೋಜನೆಗಳಿಲ್ಲ.

• ದುರ್ಬಲಗೊಂಡ ಸಂಸದೀಯ ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹಣಕಾಸು ಪರಿಶೀಲನೆ.

• ಅಲ್ಪಾವಧಿಯ ಆರ್ಥಿಕ ಒತ್ತಡಗಳ ಎದುರು ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ವಿಸ್ತರಣೆ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಹಿನ್ನಡೆ.

• ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿರುವ ನೈಜ ಹಂಚಿಕೆಗಳನ್ನು ಮರೆಮಾಚುತ್ತಿರುವ ಸಾಲದ ಅವಲಂಬನೆ.

• ಸರಣಿ ಅಪಘಾತಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಹಣಕಾಸಿನ ಹಾದಿಯಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಸುಧಾರಣಾ ಕ್ರಮಗಳಿಲ್ಲ.

ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಸರಣಿ ರೈಲ್ವೆ ಅಪಘಾತಗಳು ಕೂಡ ರೈಲ್ವೆ ಬಜೆಟ್-ನ್ನು ಕೈಬಿಟ್ಟಿರುವುದು ಒಂದು ಬಹುದೊಡ್ಡ ತಪ್ಪು ನಿರ್ಧಾರ ಎಂಬುದನ್ನು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸುತ್ತವೆ. ಆದರೆ ಈ ಬಗ್ಗೆ ರಾಜಕೀಯ ನಾಯಕತ್ವಕ್ಕೆ ಮನವರಿಕೆ ಮಾಡುವಲ್ಲಿ ವಿಫಲವಾಗಿದೆ. ಕನಿಷ್ಠಪಕ್ಷ ರೈಲ್ವೆಯ ಭೌತಿಕ ಮತ್ತು ಆರ್ಥಿಕ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ವಿವರವಾದ ಹಣಕಾಸಿನ ಹೇಳಿಕೆ ನೀಡಿದ್ದರೂ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಒಂದು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಆದ್ಯತೆಯಾಗಿ ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ತಕ್ಕಮಟ್ಟಿನ ಪುರಾವೆ ಸಿಗುತ್ತಿತ್ತು.

ಈಗ ರೈಲ್ವೆ ಬಜೆಟ್ ಅಗತ್ಯಗಳನ್ನು ಸೇರ್ಪಡೆ ಮಾಡಿರುವುದು ಒಟ್ಟಾರೆ ದೇಶದ ಹಣಕಾಸಿನ ಬೃಹತ್ ರಾಶಿಯಲ್ಲಿ. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಈ ದೇಶದ ನಿರ್ಣಾಯಕ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಆಸ್ತಿಯು ಇತರ ಅನೇಕ ಹಕ್ಕುದಾರರ ಜೊತೆ ಸೇರಿಕೊಂಡು ಸ್ಪರ್ಧೆಗೆ ಇಳಿಯುವಂತೆ ಮಾಡಿದೆ. ಇಷ್ಟುಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಇದು ರೈಲ್ವೆ ಅನುದಾನವನ್ನು ಹಣಕಾಸಿನ ಏರಿಳಿತದ ಒತ್ತಡಗಳಿಗೆ ನೇರವಾಗಿ ಒಡ್ಡುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಎಲ್ಲಕ್ಕಿಂತ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಇದು ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ವ್ಯಾಪ್ತಿ ಮತ್ತು ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ವಿಸ್ತರಣೆಗೆ ಬೇಕಾದ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ಹಾಗೂ ಸುಸ್ಥಿರ ಪ್ರಯತ್ನದ ಹಾದಿಯನ್ನೇ ದುರ್ಬಲಗೊಳ್ಳುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ.

ಪ್ರತ್ಯೇಕ ರೈಲ್ವೆ ಬಜೆಟ್ಟಿನ ಅಗತ್ಯವೇ ಇಲ್ಲ, ಅದನ್ನು ರದ್ದುಪಡಿಸಬೇಕು ಎಂದು ವಾದ ಮಂಡಿಸಿದವರು, ಈ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ಭಾರತವು ವಿಶ್ವದ ಇತರ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳಿಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿಕೊಂಡಿದ್ದರು. ಆದರೆ ಇದರಲ್ಲಿ ಅರ್ಧ ಸತ್ಯವೂ ಇಲ್ಲ ಎಂಬುದನ್ನು ಮನಗಂಡಿಲ್ಲ.

ವ್ಯಾಪಕವಾದ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಜಪಾನ್, ಜರ್ಮನಿ ಮತ್ತು ಫ್ರಾನ್ಸ್-ನಂತಹ ದೇಶಗಳು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾದ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲವನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ ಎಂಬುದು ನಿಜವಾದರೂ ಆ ಎಲ್ಲ ದೇಶಗಳೂ ರೈಲ್ವೆಗಾಗಿಯೇ ಸಮರ್ಪಿತವಾದ ಧನಸಹಾಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಶಾಸನಬದ್ಧ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ.

ಧನ ಸಹಾಯದ ಖಾತರಿಯೇ ಇಲ್ಲ

2017ರಿಂದ ಈಚೆಗೆ ರೈಲ್ವೆಗೇ ಸಮರ್ಪಿತವಾದ ಬಜೆಟ್ ಅಥವಾ ನಿಯೋಜಿತ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಕನೇ ಇಲ್ಲ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಸಂಸದೀಯ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯನ್ನೂ ಹತ್ತಿಕ್ಕಲಾಗಿದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಈ ಹಿಂದೆ ರೈಲ್ವೆ ಬಜೆಟ್ ದಾಖಲೆಗಳ ಭಾಗವಾಗಿದ್ದ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ಯೋಜನೆಯ ವಿವರಗಳನ್ನು ನೀಡುತ್ತಿದ್ದ ʼಪಿಂಕ್ ಬುಕ್ʼನ್ನು ಕಳೆದ ವರ್ಷದ ಬಜೆಟ್ ಅಧಿವೇಶನದ ಬಳಿಕ ಸಂಸತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗಿದೆ.

ನಮ್ಮ ದೇಶದ ಸಶಸ್ತ್ರ ಪಡೆಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿದರೆ, ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯು ಭಾರತದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಉದ್ಯೋಗದಾತ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ದೇಶದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಅಥವಾ ಖಾಸಗಿ ಉದ್ಯಮ. ಇಂತಹ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಬಜೆಟ್ ಅನ್ನು ಕೈಬಿಟ್ಟಿರುವುದು, ಈ ಪ್ರಮುಖ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಆಸ್ತಿಯ ಮೇಲೆ ವಿಶೇಷ ಗಮನ ಹರಿಸುವ ಅವಕಾಶವನ್ನು ಸರ್ಕಾರವು ಕಳೆದುಕೊಂಡಂತೆ ಆಗಿದೆ.

ಅಲ್ಲದೆ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಪರಿಗಣಿಸಿದರೆ, ವಿಶಾಲವಾದ ಆರ್ಥಿಕತೆಯೊಂದಿಗೆ ಅಗಾಧವಾದ 'ಫಾರ್ವರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಬ್ಯಾಕ್ವರ್ಡ್' ಸಂಬಂಧಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಸರ್ಕಾರದ ಬಳಿ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ, ಸುಸಂಬದ್ಧ ಮತ್ತು ಸ್ಥಿರವಾದ ದೀರ್ಘಕಾಲೀನ ಯೋಜನೆ (ಉದಾಹರಣೆಗೆ ವಿಕಸಿತ ಭಾರತ) ಇದೆಯೇ ಎಂದು ಪರಿಶೀಲಿಸುವ ಅವಕಾಶದಿಂದ ಇದು ನಾಗರಿಕರನ್ನು ವಂಚಿತರನ್ನಾಗಿ ಮಾಡುತ್ತದೆ.

ತೀವ್ರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಕೊರತೆ

ವಿಪರ್ಯಾಸವೆಂದರೆ, ಪ್ರಧಾನಿ ನರೇಂದ್ರ ಮೋದಿಯವರು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಅಧಿಕಾರ ವಹಿಸಿಕೊಂಡ ನಂತರ ಬಿಡುಗಡೆಯಾದ 2014-15ರ ಆರ್ಥಿಕ ಸಮೀಕ್ಷೆಯು, ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಮಹತ್ವದ ಬಗ್ಗೆ ನಡೆದ ಕೊನೆಯ ಗಂಭೀರ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನವಾಗಿತ್ತು.

ಆಗಿನ ಮುಖ್ಯ ಆರ್ಥಿಕ ಸಲಹೆಗಾರ ಅರವಿಂದ್ ಸುಬ್ರಹ್ಮಣಿಯನ್ ನೇತೃತ್ವದ ಆರ್ಥಿಕ ಸಮೀಕ್ಷೆಯು ರೈಲ್ವೆಗಾಗಿ, “ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹೂಡಿಕೆಯನ್ನು ಹಳಿಗೆ ತರುವುದು: ಉನ್ನತ ಬೆಳವಣಿಗೆಗೆ ರೈಲ್ವೆಯ ಮಾರ್ಗ” ಎಂಬ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ಇಡೀ ಅಧ್ಯಾಯವನ್ನೇ ಮೀಸಲಿಟ್ಟಿತ್ತು. ಇದು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹೂಡಿಕೆ ಆಧಾರಿತ ರೈಲ್ವೆ ಆಧುನೀಕರಣ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಕ್ಕೆ ಕರೆ ನೀಡಿತು. ಇಂತಹ ಹೂಡಿಕೆಯು ಖಾಸಗಿ ಹೂಡಿಕೆಯನ್ನು ಹೊರದೂಡುವ ಬದಲು ಅದನ್ನು ಆಕರ್ಷಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದೇ ವಾದಿಸಲಾಗಿತ್ತು.

ರೈಲ್ವೆಯು ಎದುರಿಸುತ್ತಿರುವ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಸಮಸ್ಯೆ ಎಂದರೆ ತೀವ್ರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಕೊರತೆ ಎಂದು ಆರ್ಥಿಕ ಸಮೀಕ್ಷೆಯು ಎತ್ತಿ ತೋರಿಸಿತ್ತು. ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ರೈಲ್ವೆ ಸಾರಿಗೆಯ ಪಾಲು ವೇಗವಾಗಿ ಕುಸಿಯುತ್ತಿರುವುದು ಮತ್ತು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ದಟ್ಟಣೆಯೇ ಇದಕ್ಕೆ ಸಾಕ್ಷಿ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ರೈಲ್ವೆಯು ಒಂದು ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ಸುಳಿಯಲ್ಲಿ ಸಿಲುಕಿದೆ—ದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಯು ರೈಲ್ವೆಯ ಒಟ್ಟಾರೆ ಸಾರಿಗೆ ಪಾಲನ್ನು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಕುಗ್ಗಿಸುವಂತೆ ಮಾಡಿದೆ.

ಆಘಾತಕಾರಿ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯ

2014-15ರ ಸಮೀಕ್ಷೆಯ ಅತ್ಯಂತ ಗಮನಾರ್ಹ ತೀರ್ಮಾನವೆಂದರೆ, ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿನ ಹೂಡಿಕೆಯ 'ಗುಣಕ ಪರಿಣಾಮವು' (Multiplier effect) ಕನಿಷ್ಠ ಪಕ್ಷ 5.74 ಪಟ್ಟು ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಬಲ್ಲದು (ಮುಂದಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಇರುವ ಸಂಬಂಧಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿ). ಇದರಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಕೈಗಾರಿಕಾ ವಲಯವೊಂದೇ ರೈಲ್ವೆ ಹೂಡಿಕೆಯ 3.22 ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತದೆ.

ಅತ್ಯಂತ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ, ಈ ಗುಣಕ ಪರಿಣಾಮವು ಆರ್ಥಿಕತೆಯೊಂದಿಗೆ ಗಹನ ಸಂಬಂಧಗಳನ್ನು ಬೆಳೆಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾ ವರ್ಷದಿಂದ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಸಮೀಕ್ಷೆ ವಾದಿಸಿತ್ತು. ಆರ್ಥಿಕ ಚಟುವಟಿಕೆಯ ಬೇರೆ ಯಾವುದೇ ವಲಯವೂ ರೈಲ್ವೆಯ ಹತ್ತಿರಕ್ಕೂ ಬರಬಲ್ಲ ಇಂತಹ ಬೃಹತ್ ಗುಣಕ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಸತ್ಯವು, ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಆರ್ಥಿಕ ಚೈತನ್ಯಕ್ಕೆ ಈ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಎಷ್ಟು ನಿರ್ಣಾಯಕ ಎಂಬುದನ್ನು ಬೊಟ್ಟು ಮಾಡುತ್ತದೆ.

ರೈಲ್ವೆಯ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಮಹತ್ವವನ್ನು ಮೋದಿ ಸರ್ಕಾರವು ಆರಂಭದಲ್ಲೇ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿದ್ದರೂ, ಹಣಕಾಸು ಸಚಿವೆ ನಿರ್ಮಲಾ ಸೀತಾರಾಮನ್ ಅವರು ಕಳೆದ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ತಮ್ಮ ದೀರ್ಘ ಭಾಷಣಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಹೆಸರಿಸಲೂ ವಿಫಲವಾಗಿರುವುದು, ಆರ್ಥಿಕತೆಗೆ ಅತಿ ಮುಖ್ಯವಾದ ಈ ವಲಯದ ಬಗ್ಗೆ ಇರುವ ಆಘಾತಕಾರಿ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯವನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ.

ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಹದಗೆಡಿಸುವುದಕ್ಕೆ ಸಾಕ್ಷಿ ಎನ್ನುವಂತೆ ಪ್ರಸ್ತುತ ಸರ್ಕಾರದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವಾಲಯವನ್ನು ಇತರ ಪ್ರಮುಖ ಜವಾಬ್ದಾರಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ 'ಅರೆಕಾಲಿಕ' ಸಚಿವರೇ ಮುನ್ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ.

ಹೆಚ್ಚಿನ ಬಂಡವಾಳ ವೆಚ್ಚದ ಭ್ರಮೆ

ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಒಟ್ಟಾರೆ ಜಾಲದ ಸುಮಾರು ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಭಾಗವು 'ಅತಿ ಸಾಂದ್ರತೆಯ ಜಾಲ' ಮತ್ತು 'ಅತಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿರುವ ಜಾಲ'ವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಇವೆರಡೂ ಸೇರಿ ಒಟ್ಟು ಸಂಚಾರದ ಶೇ.80ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಹೊರೆಯನ್ನು ಹೊರುತ್ತವೆ. ಇನ್ನೂ ಆತಂಕಕಾರಿ ವಿಷಯವೆಂದರೆ, ಈ 'ಅತಿ ಸಾಂದ್ರತೆಯ ಜಾಲ'ದ ಶೇ. 80 ರಷ್ಟು ಭಾಗವು ತನ್ನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಕ್ಕಿಂತ ಶೇ. 100 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಹೊರೆಯನ್ನು ಹೊರುತ್ತಿದೆ.

ಹೀಗಾಗಿ, ರೈಲ್ವೆಯ ಸಾಗಣಾ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವೇ ಇಲ್ಲಿನ ಪ್ರಮುಖ ಅಡಚಣೆಯಾಗಿದೆ. ಆದ್ದರಿಂದಲೇ ಬಂಡವಾಳ ವೆಚ್ಚ ಅಥವಾ Capex ಇಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರಬಿಂದು ಎಂದರೆ ತಪ್ಪಲ್ಲ.

ಹಣಕಾಸು ಸಚಿವರು ಅಂಕಿಅಂಶಗಳ ಭ್ರಮೆಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುವುದರಲ್ಲಿ ನಿಪುಣರು. ತೀವ್ರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಕೊರತೆ ಎದುರಿಸುತ್ತಿರುವ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯಂತಹ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ, ಬಂಡವಾಳ ವೆಚ್ಚದ ಹಂಚಿಕೆಯೇ ಇದಕ್ಕೆ ಉತ್ತಮ ಉದಾಹರಣೆ. ಪ್ರಸಕ್ತ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಗೆ ರೂ. 2.75 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿಗಳಷ್ಟು ಬೃಹತ್ ಮೊತ್ತವನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದು ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷದ ರೂ. 2.65 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿಗಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪವೇ ಹೆಚ್ಚಿದ್ದರೂ, 2020-21ರ ಹಂಚಿಕೆಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಸುಮಾರು ಶೇ. 90 ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ.

ಆದರೆ ಇಲ್ಲಿರುವ ಅಸಲಿ ವಿಷಯ ಏನೆಂದರೆ, ನಾವು ರೈಲ್ವೆ ಹಣಕಾಸಿನ ಮೂಲಗಳನ್ನು ಗಮನಿಸಬೇಕು. ಸರಳವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಇಲ್ಲಿ ಮೂರು ಪ್ರಮುಖ ಮೂಲಗಳಿವೆ:

ಒಟ್ಟು ಬಜೆಟ್ ನೆರವು: ಇದು ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶವಾಗಿರುವುದನ್ನು ಗಮನಿಸಿ, ರೈಲ್ವೆಯ 'ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆಯ ಅನುಪಾತ' ಸುಮಾರು ಶೇ. 100 ರಷ್ಟಿದೆ ಎಂದರೆ, ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಒಳಗಿನಿಂದ ಯಾವುದೇ ಹಣಕಾಸಿನ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳು ಲಭ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂದರ್ಥ (ಗಳಿಸಿದ ಹಣವೆಲ್ಲಾ ಖರ್ಚಿಗೇ ಸರಿ ಹೋಗುತ್ತಿದೆ).

IRFC ಬಾಂಡ್ಗಳ ಮೂಲಕ ಧನಸಹಾಯ: ಎರಡನೇ ಮೂಲವೆಂದರೆ 'ಇಂಡಿಯನ್ ರೈಲ್ವೇ ಫೈನಾನ್ಸ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್' (IRFC) ಹೊರಡಿಸುವ ಬಾಂಡ್ಗಳು. IRFC ರೈಲ್ವೆಯ ಪರವಾಗಿ ಬಾಂಡ್ಗಳನ್ನು ವಿತರಿಸಿ ಹಣ ಸಂಗ್ರಹಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಆ ಹಣದಿಂದ ಖರೀದಿಸಿದ ಆಸ್ತಿಗಳನ್ನು (ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ರೈಲು ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ಬೋಗಿಗಳು - Rolling stock) ರೈಲ್ವೆಗೆ ಲೀಸ್ಗೆ ನೀಡುತ್ತದೆ.

ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಬಂಡವಾಳ ವೆಚ್ಚ

ಮೇಲಿನ ಗ್ರಾಫ್-ನಲ್ಲಿ ಬಿಂಬಿಸಲಾಗಿರುವಂತೆ IRFCಯ ನಿವ್ವಳ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸಾಲಗಳು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿವೆ. ಇದು 2020-21ರಲ್ಲಿ ಗರಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟ ತಲುಪಿದ್ದು, ಆ ವರ್ಷ ಸುಮಾರು ರೂ. 1.14 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿಯಷ್ಟಾಗಿತ್ತು. ಅಂದರೆ, ಆ ವರ್ಷ ರೈಲ್ವೆಯ ಒಟ್ಟು ಹಂಚಿಕೆಯಲ್ಲಿ IRFCಯ ನಿವ್ವಳ ಸಾಲದ ಪಾಲು ಬರೋಬ್ಬರಿ ಶೇಕಡಾ 43 ರಷ್ಟಿತ್ತು.

ಮೂರನೇ ಮತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ನಗಣ್ಯ ಅಂಶವೆಂದರೆ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ-ಖಾಸಗಿ ಸಹಭಾಗಿತ್ವ (PPP)ದ ಮೇಲಿಟ್ಟಿದ್ದ ತಪ್ಪಾದ ನಂಬಿಕೆ. ಈ ಬಗ್ಗೆ ದೊಡ್ಡ ಮಟ್ಟದ ಪ್ರಚಾರ ನಡೆದಿದ್ದರೂ, ಇದರಿಂದ ಬಂದ ಫಲಿತಾಂಶ ಮಾತ್ರ ಅತ್ಯಲ್ಪ.

ಸಂಪನ್ಮೂಲ ಹಂಚಿಕೆ

IRFC ಬಾಂಡ್ಗಳು ಸರ್ಕಾರದ ಪಾಲಿಗೆ 'ಪಾಸ್-ಥ್ರೂ' ವೆಚ್ಚದಂತಿವೆ. ಸರ್ಕಾರವು ಈ ಸಾಲಗಳ ಮೇಲೆ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಕನಿಷ್ಠ ಶೇ. 7.50 ರಿಂದ 7.75 ರಷ್ಟು ಲಾಭದ ಗ್ಯಾರಂಟಿ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಈ ಸಾಲಗಳಿಗೆ ಐದು ವರ್ಷಗಳ ಮೊರಟೋರಿಯಂ (ಸಾಲ ಮರುಪಾವತಿ ವಿನಾಯಿತಿ ಅವಧಿ) ಇರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು 30 ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಯ ನಂತರ ಆಸ್ತಿಗಳನ್ನು ಮರಳಿ ರೈಲ್ವೆಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಒಟ್ಟು ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಬಜೆಟ್ ನೆರವಿನ ಪಾಲು

ಮೇಲಿನ ಚಾರ್ಟ್-ನಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಲಾಗಿರುವಂತೆ, ಕಳೆದ ಮೂರು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಸರ್ಕಾರಿ ಹಣಕಾಸಿನಿಂದ IRFCಗೆ ಸುಮಾರು ರೂ. 36,000 ಕೋಟಿಗಳಷ್ಟು ಹಣವು ವಿರುದ್ಧ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ (ಮರುಪಾವತಿಯ ರೂಪದಲ್ಲಿ) ಹರಿಯುತ್ತಿದೆ. ಈ ಹಿಂದೆ ಮಾಡಿದ ಸಾಲಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭಾಗವು 'ಮೊರಟೋರಿಯಂ' ಹಂತದಿಂದ ಹೊರಬರುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಈ ಮರುಪಾವತಿಯ ಮೊತ್ತವು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಭಾರಿ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಏರಿಕೆಯಾಗಲಿದೆ.

ಪ್ರಸ್ತುತ, ಒಟ್ಟು ಸಾಲದ ಸುಮಾರು ಶೇ. 46 ರಷ್ಟು ಭಾಗವು ಮೊರಟೋರಿಯಂ ಹಂತದಲ್ಲಿದೆ. ಆದರೆ 2028ರ ವೇಳೆಗೆ ಬಡ್ಡಿ ಪಾವತಿಗಳು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಏರುವುದು ಖಚಿತ. ಪ್ರಸಕ್ತ ವರ್ಷದ ಅಂತ್ಯಕ್ಕೆ IRFC ಮೂಲಕ ಪಡೆದ ಬಾಕಿ ಸಾಲದ ಮೊತ್ತವು ರೂ. 4.43 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ತಲುಪುವ ಅಂದಾಜಿದೆ.

ಮೊದಲೇ ಹೇಳಿದ 'ಭ್ರಮೆ' ಎಂಬ ವಿಷಯ ಇಲ್ಲಿ ಉದ್ಭವಿಸುತ್ತದೆ: ಪ್ರಸಕ್ತ ವರ್ಷದ ಒಟ್ಟು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಹಂಚಿಕೆಯು ರೂ. 2.64 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿಗಳಷ್ಟಿದ್ದು, ಇದು ಮೇಲ್ನೋಟಕ್ಕೆ ಆಕರ್ಷಕವಾಗಿ ಕಂಡರೂ, ಐದು ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದಿನ ಒಟ್ಟು ಹಂಚಿಕೆಗಿಂತ ಕೇವಲ ಶೇ. ಎರಡಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಏರಿಕೆಯಾಗಿದೆ. ಇದೇ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಸಿಗುವ ಬಜೆಟ್ ನೆರವು ಶೇ. 90 ರಷ್ಟು ಪ್ರಭಾವಶಾಲಿಯಾಗಿ ಬೆಳೆದಿದೆ ಎಂಬುದು ನಿಜವಾದರೂ, ಒಟ್ಟಾರೆ ಹೂಡಿಕೆಯ ಚಿತ್ರಣದಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಬದಲಾವಣೆಯೇನೂ ಆಗಿಲ್ಲ.

ಆದರೆ, ಈ ಒಟ್ಟಾರೆ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸದೇ ಇರುವ ಸತ್ಯವೆಂದರೆ—ಹಣಕಾಸಿನ ಮೂಲಗಳ ಮಿಶ್ರಣವು ನಾಟಕೀಯವಾಗಿ ಬದಲಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಒಟ್ಟಾರೆ ಚಿತ್ರಣ ಮಾತ್ರ ಬಹುತೇಕ ಬದಲಾಗದೆ ಹಾಗೆಯೇ ಉಳಿದಿದೆ.

2020-21ರಲ್ಲಿ, ರೈಲ್ವೆಯ ಒಟ್ಟು ಹಂಚಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಬಜೆಟ್ ನೆರವು ಕೇವಲ ಶೇ. 56 ರಷ್ಟಿತ್ತು. ಇದಕ್ಕೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿ, 2025-26ರಲ್ಲಿ ಬಜೆಟ್ ನೆರವು ರೂ. 2.75 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿಯಷ್ಟಿದ್ದರೂ, ರೈಲ್ವೆಯ ನಿವ್ವಳ ಸಾಲವು -11,336 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳಾಗಿತ್ತು (ಅಂದರೆ ಸಾಲ ಪಡೆಯುವ ಬದಲು ಹಳೆಯ ಸಾಲ ಮರುಪಾವತಿ ಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು). ಇದರರ್ಥ, ಆ ವರ್ಷದ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಬಜೆಟ್ ನೆರವು ಕೇವಲ ರೂ. 2.64 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ಮಾತ್ರ.

ಸರಕು ಸಾಗಣಾ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಮಿತಿಗಳು

ರೈಲ್ವೆಯು ಮೂರು ಪ್ರಮುಖ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ: "ಸಾಫ್ಟ್ವೇರ್" (ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ರೈಲು ವೇಳಾಪಟ್ಟಿ), "ಹಾರ್ಡ್ವೇರ್" (ರೈಲು ಓಡುವ ಹಳಿಗಳು) ಮತ್ತು "ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್" (ರೈಲುಗಳು). ಎರಡು ಸಮರ್ಪಿತ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳನ್ನು (DFC) ಹೊರತುಪಡಿಸಿ—ಅಂದರೆ ಲೂಧಿಯಾನದಿಂದ ದಂಕುನಿಯವರೆಗಿನ ಪೂರ್ವ ಕಾರಿಡಾರ್ ಮತ್ತು ದಾದ್ರಿಯಿಂದ ಮುಂಬೈನ ಜವಾಹರಲಾಲ್ ನೆಹರು ಪೋರ್ಟ್ವರೆಗಿನ ಪಶ್ಚಿಮ ಕಾರಿಡಾರ್—"ಹಾರ್ಡ್ವೇರ್" ಅಥವಾ ಹಳಿಗಳ ಜಾಲ ವಿಸ್ತರಣೆಯಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಲ್ಪ ಪ್ರಗತಿ ಸಾಧಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಈ DFC ಯೋಜನೆಗಳು ಭಾರಿ ವಿಳಂಬ ಮತ್ತು ವೆಚ್ಚದ ಏರಿಕೆಯ ನಂತರ ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ಬರಲು 20 ವರ್ಷಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿವೆ ಮತ್ತು ಈಗಲೂ ಹಲವು ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿವೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಪೂರ್ವ ಕಾರಿಡಾರ್ನಲ್ಲಿ (ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಸಾಗಿಸುವ) ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಸರಕು ರೈಲುಗಳು ತಮ್ಮ ಹಿಂದಿರುಗುವ ಪ್ರಯಾಣದಲ್ಲಿ ಖಾಲಿಯಾಗಿ ಓಡುತ್ತವೆ. ಇದರಿಂದ ಈ ಸೇವೆಯು ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದೆ.

ಈ ಖಾಲಿ ಇರುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತುಕತೆಗಳು ನಡೆದಿದ್ದರೂ, ಹಳಿಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಕೇವಲ ಒಂದು ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಲಭ್ಯವಿರುವಾಗ ರೈಲು ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದು ಹೇಗೆ ಎಂಬುದು ಇನ್ನೂ ಅಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ.

ನಿರ್ಲಕ್ಷಿತ ಸಾಫ್ಟ್ವೇರ್

ರಫ್ತು-ಆಮದು ಬೇಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುವ ಪಶ್ಚಿಮ ಕಾರಿಡಾರ್ನಲ್ಲಿ (ಸಿದ್ಧ ಉಡುಪುಗಳು, ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ಸ್ ಇತ್ಯಾದಿ) 'ಖಾಲಿ' ಮರಳುವ ಸಮಸ್ಯೆ ಅಷ್ಟಾಗಿ ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೂ, 'ಲಾಸ್ಟ್ ಮೈಲ್ ಕನೆಕ್ಟಿವಿಟಿ' (ಅಂದರೆ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಅಂತಿಮ ತಲುಪುವ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕ) ಸಮಸ್ಯೆ ಇನ್ನೂ ಸಂಪೂರ್ಣ ಬಗೆಹರಿದಿಲ್ಲ.

ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಒಟ್ಟಾರೆ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯ ಪಾಲು ಕೇವಲ ಶೇಕಡಾ 25 ರಷ್ಟು ಮಾತ್ರ ಉಳಿದಿದೆ. ಇದು 2021ರ 'ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆ'ಯಲ್ಲಿ ನಿಗದಿಪಡಿಸಿದ್ದ 2030ರ ವೇಳೆಗೆ ಶೇ.40ರ ಗುರಿಗಿಂತ ಬಹಳ ದೂರವಿದೆ (ಕುತೂಹಲದ ಸಂಗತಿಯೆಂದರೆ, ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವಾಲಯವು ಈಗ ಈ ದಾಖಲೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಮೌನ ತಾಳಿದೆ).

ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಕಳೆದ ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಂಚಿಕೆಯು 'ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್' (ರೈಲುಗಳು ಮತ್ತು ಬೋಗಿಗಳು) ಖರೀದಿಗೆ ಬಳಕೆಯಾಗಿದೆ, ಇದಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ IRFC ಬಾಂಡ್ಗಳ ಮೂಲಕ ಹಣ ಒದಗಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ನಿಲ್ದಾಣಗಳ “ಅಭಿವೃದ್ಧಿ"ಗಾಗಿ ಹಣವನ್ನು ವಿನಿಯೋಗಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇವೆರಡೂ ರೈಲ್ವೆಯ ಅತ್ಯಂತ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಸಮಸ್ಯೆಯಾದ 'ಹಾರ್ಡ್ವೇರ್'—ಅಂದರೆ ಹಳಿಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು—ಪರಿಹರಿಸುವಲ್ಲಿ ಅಷ್ಟಾಗಿ ಸಹಕಾರಿಯಾಗಿಲ್ಲ.

ಜೂನ್ 2023ರಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಬಾಲಸೋರ್ ಭೀಕರ ಅಪಘಾತ ನಂತರದ ಸರಣಿ ಅಪಘಾತಗಳು ಬಿಂಬಿಸುವಂತೆ, “ಸಾಫ್ಟ್ವೇರ್” (ಸುರಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ) ಇನ್ನೂ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯಕ್ಕೊಳಗಾಗಿದೆ.

ಅಪಘಾತಗಳ ತನಿಖೆಯಿಂದ ತಿಳಿದುಬಂದ ಅತ್ಯಂತ ಗಂಭೀರ ವಿಷಯವೆಂದರೆ, ಮಾನವ ಸಂಪನ್ಮೂಲಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಅಂಶ. ಅದರಲ್ಲೂ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಲೋಕೋ ಪೈಲಟ್ಗಳು (ಇವರಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 5,000 ಮಹಿಳೆಯರಿದ್ದಾರೆ) ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ತರಬೇತಿ ಹಾಗೂ ಕೆಲಸದ ಸ್ಥಿತಿಗಳು ಅತ್ಯಂತ ಕಳವಳಕಾರಿಯಾಗಿಯೇ ಉಳಿದಿವೆ.

ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿ ಬದಲಾದ ವಂದೇ ಭಾರತ್

ಈಗ ಹೊಸದಾಗಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾದ ಸ್ಲೀಪರ್ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನೂ ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ವಂದೇ ಭಾರತ್ ರೈಲುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿನ ಭಾರಿ ಏರಿಕೆ ಗೊಂದಲವನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದೆ. 2024ರ ಸಾರ್ವತ್ರಿಕ ಚುನಾವಣೆಗಿಂತ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ವಂದೇ ಭಾರತ್ ರೈಲುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯು ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷದ 35 ರಿಂದ 80 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಏರಿಕೆಯಾಯಿತು. 2025ರ ವೇಳೆಗೆ, ಈ "ಸೇವೆಗಳ" ಸಂಖ್ಯೆ 160 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ.

ಹಳಿಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸದೆ ರೈಲುಗಳ ಸೇವೆಯನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿದ್ದರಿಂದ, ಈ ರೈಲುಗಳ ಬಳಕೆ ಮತ್ತು ಜನಪ್ರಿಯತೆ ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿಲ್ಲ ಎಂಬುದು ಸಾರ್ವತ್ರಿಕ ಅಭಿಪ್ರಾಯವಾಗಿದೆ. ಸ್ವತಃ ಪ್ರಧಾನಮಂತ್ರಿಯವರೇ ವಂದೇ ಭಾರತ್ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಚಾಲನೆ ನೀಡಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಸಕ್ತಿ ತೋರಿಸುತ್ತಿರುವುದರಿಂದ, ಅದೇ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಓಡುವ 'ಶತಾಬ್ದಿ' ರೈಲುಗಳ ಸೇವೆಯ ಗುಣಮಟ್ಟ ಕುಸಿಯುತ್ತಿರುವುದು ಎದ್ದು ಕಾಣುತ್ತಿದೆ.

ಹಳಿಗಳ ಮೇಲಿನ ದಟ್ಟಣೆಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಿರುವ ನಿಧಾನಗತಿಯ ಸರಕು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಇತರ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಈ ಹೊಸ (ವಂದೇ ಭಾರತ್) ರೈಲುಗಳಿಗಾಗಿ ಪಕ್ಕಕ್ಕೆ ಸರಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಈ ದಟ್ಟಣೆಯೇ ವಂದೇ ಭಾರತ್ ರೈಲುಗಳ ಸರಾಸರಿ ವೇಗವು ಕುಸಿಯಲು ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ.

ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಕೊಯಮತ್ತೂರು-ಬೆಂಗಳೂರು ಕಂಟೋನ್ಮೆಂಟ್ ಸೇವೆಯ ವೇಗ ಕೇವಲ 58 ಕಿ.ಮೀ. ಇದ್ದರೆ, ವಾರಾಣಸಿ-ನವದೆಹಲಿ ನಡುವಿನ ರೈಲಿನ ವೇಗ 95 ಕಿ.ಮೀ. ಇದೆ.

ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಈ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಗರಿಷ್ಠ 180 ಕಿ.ಮೀ. ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವಂತೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು 160 ಕಿ.ಮೀ. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಈಗ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಬಳಕೆಯ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ವಂದೇ ಭಾರತ್ ರೈಲುಗಳೇ ಒಂದು ಅಡಚಣೆಯಾಗಿ ಪರಿಣಮಿಸಿವೆ ಎಂಬ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ಸಂಶಯವಿಲ್ಲ.

ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಭಾರಿ ಏರಿಕೆ

ಕಳೆದ ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಹಳಿಗಳ ನವೀಕರಣ (ಹಳೆಯ ಹಳಿಗಳ ಬದಲಾವಣೆ) ಮತ್ತು ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣದಂತಹ 'ಹಾರ್ಡ್ವೇರ್' ಘಟಕಗಳಿಗೆ ಹಂಚಿಕೆ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದ್ದರೂ, ಅವುಗಳ ವೆಚ್ಚವೂ ಅತೀಯಾಗಿ ಏರಿಕೆಯಾಗಿದೆ.

ಹಳಿಗಳ ನವೀಕರಣ: ಪ್ರತಿ ಕಿ.ಮೀ. ವೆಚ್ಚವು 2022-23ರಲ್ಲಿ ರೂ. 4.66 ಕೋಟಿ ಇತ್ತು. ಈಗ ಅದು ರೂ. 6.45 ಕೋಟಿಗೆ ಏರಿದೆ (ಸುಮಾರು ಶೇ. 40ರಷ್ಟು ಏರಿಕೆ).

ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಗಳು: ಪ್ರತಿ ಕಿ.ಮೀ. ನಿರ್ಮಾಣ ವೆಚ್ಚವು ರೂ. 13 ಕೋಟಿಯಿಂದ ರೂ. 46 ಕೋಟಿಗೆ ಏರಿದೆ—ಅಂದರೆ ಕೇವಲ ಮೂರು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಬರೋಬ್ಬರಿ ಶೇಕಡಾ 250 ರಷ್ಟು ಏರಿಕೆ!

ಗ್ರಾಫ್ 2ರಲ್ಲಿ ವಿವರಿಸಲಾದ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಬಜೆಟ್ನಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯ ಆದ್ಯತೆ ಹೇಗೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತಿದೆ ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಸಾಕ್ಷಿಯಾಗಿದೆ. ಪ್ರಸಕ್ತ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಸಿಗುವ ಒಟ್ಟು ಬಜೆಟ್ ನೆರವು ಒಟ್ಟಾರೆ ಕೇಂದ್ರ ಬಜೆಟ್ನ ಕೇವಲ ಶೇ. 5.29 ರಷ್ಟು ಮಾತ್ರ. ಇದು ರೈಲ್ವೆ ಬಜೆಟ್ ಅನ್ನು ಕೈಬಿಟ್ಟ ಮೊದಲ ವರ್ಷದ ಪಾಲಿಗಿಂತ ಗಣನೀಯ ಅನ್ನುವಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ.

ಕಳೆದ ಎರಡು ಬಜೆಟ್ ಭಾಷಣಗಳಲ್ಲಿ ಹಣಕಾಸು ಸಚಿವೆ ನಿರ್ಮಲಾ ಸೀತಾರಾಮನ್ ಅವರು 'ರೈಲ್ವೆ' ಎಂಬ ಪದವನ್ನೇ ಉಚ್ಚರಿಸಲು ನಿರಾಕರಿಸುತ್ತಿರುವುದು ಒಂದು ರೀತಿಯ ಅಸಡ್ಡೆಯನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ಒಂದು ದಶಕದ ಹಿಂದೆ ರೈಲ್ವೆ ಬಜೆಟ್ ಅನ್ನು ಕೈಬಿಟ್ಟ ನಿರ್ಧಾರವು ಕೇವಲ ಅವಿವೇಕದ ಆಲೋಚನೆಯಂತೆ ಕಂಡಿದ್ದರೆ, ಇಂದು ಅದು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಆದ್ಯತೆಗಳಲ್ಲಿ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಸಂಪೂರ್ಣ ಕಡೆಗಣನೆಯನ್ನು ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸುತ್ತಿದೆ.

ಅಂದು ಮಾಡಿದ ಆ 'ಮೂಲ ಪಾಪವೇ' ಇಂದಿನ ಎಲ್ಲಾ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಗೆ ನಾಂದಿ.