The Federal Investigation Part-6| ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171 ವಿಮಾನ ದುರಂತಕ್ಕೆ ಗಂಭೀರ ಸಮಸ್ಯೆಯ ಮುನ್ಸೂಚನೆ ಮುಚ್ಚಿಟ್ಟದ್ಯಾಕೆ?

ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171 ಅಪಘಾತದ ಕುರಿತು ನಡೆದ ಫೆಡರಲ್ ತನಿಖೆಯ ಭಾಗ 1 ರಿಂದ ಐದರ ವರೆಗಿನ ಸರಣಿಗಳಲ್ಲಿ ನಾವು ಕೋರ್ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ಕುಸಿತವು ಹೇಗೆ ಬಹು-ಘಟಕ ವೈಫಲ್ಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಏರ್ಲೈನ್ ತನ್ನ ಡ್ರೀಮ್ಲೈನರ್ಗಳ ವಿಸ್ತೃತವಾದ ಡಿ-ಚೆಕ್ ಅನ್ನು ಹೇಗೆ ತೀವ್ರಗೊಳಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂಬುದರ ಪರಿಶೀಲನೆ ನಡೆಸಿದ್ದೇವೆ.

ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತ ತನಿಖಾ ಮಂಡಳಿಯ (AAIB) ವರದಿಯು, ಇದೇ ವಿಮಾನದ ಹಿಂದಿನ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ (AI 423 ದೆಹಲಿ-ಅಹಮದಾಬಾದ್) ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್ ಟ್ರಿಮ್ ಸೆನ್ಸಾರ್ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್ ಮೋಟಾರ್ ಘಟಕದ ಬಹುದೊಡ್ಡ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸದಿರುವುದು ಹೇಗೆ ಸಾಧ್ಯ ಎಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ಈ ಬಾರಿ ಭಾಗ 6ರಲ್ಲಿ ನಾವು ಪರಿಶೋಧನೆ ನಡೆಸಲಿದ್ದೇವೆ.

ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171 ವಿಮಾನವು ನೆಲಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿ - ಭಾರತದ ಅತ್ಯಂತ ಭೀಕರ ವಾಯುಯಾನ ದುರಂತಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದೆಂದು ದಾಖಲಾಯಿತು. ಈ ಘಟನೆಯಲ್ಲಿ 260 ಜನರ ಪ್ರಾಣವನ್ನು ಬಲಿ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವುದಕ್ಕೆ - ಕೆಲವೇ ಗಂಟೆಗಳ ಮೊದಲು, ಅದೇ ವಿಮಾನವು (VT-ANB) ಅದರ ಹಿಂದಿನ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ದೋಷಗಳಿಂದಾಗಿ ಅಹಮದಾಬಾದ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಕಠಿಣ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಮಾಡಬೇಕಾದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಎದುರಿಸಿತ್ತು ಎಂಬ ಸಂಗತಿಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಣೆ ದಾಖಲೆಗಳಿಂದ 'ದ ಫೆಡರಲ್' ಪಡೆದುಕೊಂಡಿದೆ.

ಈ ಮಾದರಿಯ ದೋಷಗಳು 2025ರ ಜೂನ್ 12ರಂದು ಇಡೀ ದಿನ ಮೇಲೆ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬಂದಿತು - ಮೊದಲು, ಬೆಳಗಿನ ವಿಮಾನ (AI 423)ದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ನಂತರ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದ AI 171 ವಿಮಾನದ ಟೇಕ್-ಆಫ್ಗೆ ಮೊದಲು. ಮಧ್ಯಾಹ್ನ 1.23ಕ್ಕೆ, ಟೇಕ್-ಆಫ್ಗೆ 15 ನಿಮಿಷಗಳ ಮೊದಲು, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171 ವಿದ್ಯುತ್ ದೋಷಗಳನ್ನು ಫ್ಲಾಶ್ ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಇವೆಲ್ಲವನ್ನೂ ನಾವು ಭಾಗ 4 ಮತ್ತು ಐದರಲ್ಲಿ ವರದಿ ಮಾಡಿದ್ದೇವೆ.

ಹಾಗಾಗಿ, ಆ ದುರಂತ ಸಂಭವಿಸಿದ ಮಧ್ಯಾಹ್ನದ ಕೆಲವೇ ಗಂಟೆಗಳ ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಮರುಯಾನ ಕೈಗೊಳ್ಳೋಣ. ಆಗ, ಹಿಂದಿನ ವಿಮಾನವು (AI 423) ಹಿಂಭಾಗದಿಂದ ಬಂದ ದೋಷಪೂರಿತ ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್-ಟ್ರಿಮ್ ಸಂವೇದಕ (ಸೆನ್ಸಾರ್)ದ ಇನ್ಪುಟ್ಗಳಿಂದ ಪ್ರಚೋದಿಸಲ್ಪಟ್ಟು ಕಠಿಣ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಈ ಇನ್ಪುಟ್ಗಳು ವಿಮಾನದ ಹಾರಾಟವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ಗಳಿಗೆ ಅವಶ್ಯಕವಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಹಾಗೆ ಮಾಡುವುದರಿಂದ ಅವು ವಿಮಾನದ ಮೇಲ್ಮೈ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮತ್ತು ಪಿಚ್ಗೆ ನಿರಂತರ ಹೊಂದಾಣಿಕೆ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು ಸ್ಥಿರವಾಗಿ ಇಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಹಾರಾಟವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ಗಳಿಗೆ ಈ ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್ ಟ್ರಿಮ್ ಇನ್ಪುಟ್ಗಳು ಸಿಗದೇ ಹೋದಾಗ, ವಿಮಾನದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಕಷ್ಟವಾಗಬಹುದು.

ಆ ದುರಂತದ ದಿನದಂದು, ಬೋಯಿಂಗ್ 787 (VT-ANB) ವಿಮಾನದ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಸೆನ್ಸಾರ್ ಸಮಸ್ಯೆಯಷ್ಟೇ ಇರಲಿಲ್ಲ, ಬದಲಿಗೆ ಅದರ ಬಲಭಾಗದ ಇಡೀ ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್ ಮೋಟಾರ್ ಘಟಕವು ದೋಷಪೂರಿತವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು ಎಂಬುದಕ್ಕೆ 'ದ ಫೆಡರಲ್' ಈಗ ವಿಶೇಷ ಸಾಕ್ಷ್ಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.

AI-423 ವಿಮಾನದ ಈ ಕಠಿಣ ಅವರೋಹಣವು - ಇದು ಅದರ ಮುಂದಿನ AI-171ರ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ (ಅಹಮದಾಬಾದ್-ಲಂಡನ್) ಆಗಿತ್ತು - ಒಂದು ಎಚ್ಚರಿಕೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ವಿಮಾನವು ಗೇಟ್ಗೆ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಮಾಡಿದ ನಂತರ, ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್ ಟ್ರಿಮ್ ಸಮಸ್ಯೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಪೈಲಟ್ಗಳು ಪೈಲಟ್ ಹ್ಯಾಂಡ್ಬುಕ್ನಲ್ಲಿ ನಮೂದನ್ನು ಮಾಡಿದರು.

AI-423 ವಿಮಾನದ ಕಠಿಣ ಅವರೋಹಣವು (ಇದು ಮುಂದೆ AI-171/ಅಹಮದಾಬಾದ್-ಲಂಡನ್ ವಿಮಾನವಾಗಿತ್ತು) ಅಪಾಯದ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ನೀಡಿತ್ತು. ವಿಮಾನವು ಗೇಟ್ಗೆ ಬಂದ ನಂತರ, ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್ ಟ್ರಿಮ್ ಸಮಸ್ಯೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಪೈಲಟ್ಗಳು ತಮ್ಮ ಹ್ಯಾಂಡ್ಬುಕ್ನಲ್ಲಿ ಬರೆದಿಟ್ಟಿದ್ದಾರೆ.

ಎಎಐಬಿ ವರದಿಯು ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿ ಹೀಗೆ ಹೇಳುತ್ತದೆ: “ಹಿಂದಿನ ವಿಮಾನದ (AI 423) ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಟೆಕ್ ಲಾಗ್-ನಲ್ಲಿ 'STAB POS XDCR' ಎಂಬ ಸ್ಥಿತಿ ಸಂದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಪೈಲಟ್ ಡಿಫೆಕ್ಟ್ ರಿಪೋರ್ಟ್ (PDR)ನ್ನು ನಮೂದು ಮಾಡಿದ್ದರು." ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್ ಪೊಸಿಷನ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ಡ್ಯೂಸರ್ ಅಥವಾ ಎಸ್ಪಿಟಿ (SPT) ಎಂದೂ ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಈ ಸಂವೇದಕವು ವಿಮಾನದ ಸ್ಥಾನದ ಬಗ್ಗೆ ಪೈಲಟ್ ಮತ್ತು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಮಾಹಿತಿ ನೀಡುತ್ತದೆ.

ಹೆಸರು ಹೇಳಲು ಇಚ್ಛಿಸದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರೊಬ್ಬರು ಫೆಡರಲ್ ಜೊತೆ ಮಾತನಾಡಿ, ‘AI 423 ವಿಮಾನದಿಂದ ಇಳಿಯುವ ಸುಮಾರು 10 ರಿಂದ 15 ನಿಮಿಷಗಳಿಗೂ ಮೊದಲು ಪೈಲಟ್ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಹರ್ದೀಪ್ ಡಿಯೋಲ್ ಅವರಿಂದ "ಸ್ವಲ್ಪ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧ” ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ನಿರೀಕ್ಷಿಸುವಂತೆ ಪ್ರಕಟಣೆ ಬಂದಿತ್ತು,’ ಎಂಬ ಸಂಗತಿಯನ್ನು ತಿಳಿಸುತ್ತಾರೆ.

ವರದಿಯಲ್ಲಿಲ್ಲ ಗಂಭೀರ ಸಮಸ್ಯೆಯ ಸುಳಿವು

ಆದರೆ, ಈ ಸಮಸ್ಯೆ ಅತ್ಯಂತ ಗಂಭೀರವಾಗಿತ್ತು ಎಂಬುದನ್ನು ಎಎಐಬಿ ತನ್ನ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನೇ ಮಾಡುವುದಿಲ್ಲ. 'ದಿ ಫೆಡರಲ್' ಸಂಸ್ಥೆಯು ವಿಮಾನದ ಆರೋಗ್ಯ ನಿರ್ವಹಣಾ (AHM) ವರದಿಯನ್ನು ಪಡೆದಿದ್ದು, ಅದನ್ನು (AI 423 ವಿಮಾನಕ್ಕಾಗಿ) ಭಾರತೀಯ ಕಾಲಮಾನದ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 9.48ಕ್ಕೆ ಬೋಯಿಂಗ್ಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಆ ವರದಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ತೋರಿಸುವ ಸಂವೇದಕವು ದೋಷಪೂರಿತವಾಗಿತ್ತು ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ, ಸಮತಲ ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಮೋಟಾರ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಯೂನಿಟ್ (EMCU) ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಟೇಲ್-ಟ್ರಿಮ್ ಮೋಟಾರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಚಾಲನೆ ಮಾಡುವ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯೂ ಕೂಡ ದೋಷಯುಕ್ತವಾಗಿತ್ತು ಎಂದು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಇವೆರಡನ್ನೂ ಬದಲಾಯಿಸಿ, ವಿಮಾನವನ್ನು ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು.

ಈ ಘಟನೆಯ ಕುರಿತು, ಎಎಐಬಿ ವರದಿಯು ಹೀಗೆ ಹೇಳುತ್ತದೆ: "ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಕರ್ತವ್ಯ ನಿರತ ಎಎಂಇ (AME) ಅವರು ಎಫ್ಐಎಂ (FIM) ಪ್ರಕಾರ ದೋಷನಿವಾರಣೆ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಕೈಗೊಂಡರು ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು 06:40 ಯುಟಿಸಿ (UTC) (ಮಧ್ಯಾಹ್ನ 12:10 ಐಎಸ್ಟಿ (IST))ಕ್ಕೆ ಹಾರಾಟಕ್ಕಾಗಿ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು.” ಇದರರ್ಥವೇನೆಂದರೆ, ವಿಮಾನ ನಿರ್ವಹಣಾ ಎಂಜಿನಿಯರ್ (AME) ಬೋಯಿಂಗ್ನ ಫಾಲ್ಟ್ ಐಸೋಲೇಷನ್ ಮ್ಯಾನ್ಯುಯಲ್ (FIM) ಪ್ರಕಾರ ದೋಷನಿವಾರಣೆ ಕೆಲಸವನ್ನು ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ.

ಬೋಯಿಂಗ್ 787 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ, ಸಮತಲ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿರುವ ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್ ಟ್ರಿಮ್ ಅನ್ನು ಕೇಬಲ್ ಅಥವಾ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ಸ್ನಿಂದ ಚಲಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ; ಅದನ್ನು ವಿಮಾನದ ಕಡಿಮೆ-ವೋಲ್ಟೇಜ್ DC ವಿತರಣಾ ಜಾಲದಿಂದ ಶಕ್ತಿ ಪಡೆಯುವ ಎಇಎಮ್ಸಿಯುಗಳು (EMCUs) ಮೂಲಕ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಎರಡು ದಿನ ಮೊದಲೇ ತಿಳಿದಿತ್ತೇ?

ಈಗ, ಜೂನ್ 12 ರಂದು ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್ ಮೋಟಾರ್ ಕೆಟ್ಟುಹೋಗುವ ಮೊದಲು, ಅದರ ವಿದ್ಯುತ್ ಕ್ಷೇತ್ರದ ಸಹವರ್ತಿಯಾದ ಫೈರ್ ಇನ್ನೆರ್ಟರ್ ಅಥವಾ ನೈಟ್ರೋಜನ್ ಉತ್ಪಾದನಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆ (NGS)ಯು ಎರಡು ದಿನಗಳ ಹಿಂದೆಯೇ ದೋಷಪೂರಿತವಾಗಿತ್ತು. 2025ರ ಜೂನ್ 10 ರಂದು, ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್ಗಳಲ್ಲಿ ಬೆಂಕಿಯನ್ನು ತಡೆಯಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುವ ಫೈರ್ ಇನ್ನೆರ್ಟರ್ ಅನ್ನು ಅಧಿಕ-ಅಪಾಯಕಾರಿ ಸಕ್ರಿಯ ದೋಷ ಅಥವಾ ಕ್ಯಾಟ್ ಎ ಎಂಇಎಲ್ (CAT A MEL) ಎಂದು ಗುರುತಿಸಲಾಗಿತ್ತು.

ಎನ್ಜಿಎಸ್ (NGS) ಕೆಲಸ ಮಾಡುವುದು ಹೇಗೆಂದರೆ, ಅದು ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್ನ ಕೊನೆಯ ಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಅಲ್ಲೇಜ್ (ullage) (ಇಂಧನದ ಮೇಲಿರುವ ಖಾಲಿ ಜಾಗ) ಅನ್ನು ನಿರಂತರವಾಗಿ ನೈಟ್ರೋಜನ್-ಭರಿತ ಗಾಳಿಯಿಂದ ತುಂಬಿಸುತ್ತ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಇದರಿಂದ ಆಮ್ಲಜನಕವು ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡು, ದಹನಕಾರಿ ಆವಿ ನಿರ್ಮಾಣವಾಗದಂತೆ ತಡೆಯುತ್ತದೆ.

ಸಮಸ್ಯೆ ಎಷ್ಟು ಗಂಭೀರ?

ವಾಯುಯಾನ ಪರಿಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ ಸಕ್ರಿಯ ದೋಷಗಳನ್ನು ಕನಿಷ್ಠ ಉಪಕರಣ ಪಟ್ಟಿ (MEL) ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯವಾಗಿರಬಹುದಾದ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಉಪಕರಣಗಳು ಅಥವಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಪಟ್ಟಿಯಾಗಿದ್ದು, ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಅಥವಾ ನಿರ್ಬಂಧಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿದರೆ ವಿಮಾನವು ಇನ್ನೂ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಲು ಯಾವುದೇ ತೊಂದರೆ ಉಂಟಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಇವುಗಳನ್ನು ಕ್ಯಾಟ್ ಎ ಯಿಂದ ಕ್ಯಾಟ್ ಡಿ ವರೆಗೆ ವರ್ಗೀಕರಿಸಲಾಗಿದೆ. 'ಎ' ಎಂದರೆ ತೀವ್ರ ಅಪಾಯದ ದೋಷವಾಗಿದ್ದು, ಅದನ್ನು 24 ಗಂಟೆಗಳ ಒಳಗೆ ಸರಿಪಡಿಸಬೇಕು, ಮತ್ತು 'ಡಿ' ಎಂದರೆ ಅತಿ ಕಡಿಮೆ ಅಪಾಯದ ದೋಷವಾಗಿದ್ದು, ಅದನ್ನು 120 ರಿಂದ 160 ದಿನಗಳ ನಡುವೆ ಸರಿಪಡಿಸಲು ಅವಕಾಶವಿರುತ್ತದೆ.

ಹಾಗಾದರೆ, ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್ ಮೋಟಾರ್, ಫೈರ್ ಇನ್ನೆರ್ಟರ್ (fire inerter)ಗೆ ಹೇಗೆ ಸಹವರ್ತಿ ಆಗುತ್ತದೆ? ಅವೆರಡೂ ತಮ್ಮ ವಿದ್ಯುತ್ ಮೂಲವನ್ನು ಒಂದೇ ಮೂಲಕ್ಕೆ ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ – ಅದು ಎಂಜಿನ್ನಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾದ ಮುಖ್ಯ ಜನರೇಟರ್ ಅಥವಾ ವೇರಿಯಬಲ್ ಫ್ರೀಕ್ವೆನ್ಸಿ ಸ್ಟಾರ್ಟರ್ ಜನರೇಟರ್. ಇದು 235-ವೋಲ್ಟ್ ಎಸಿ ಮುಖ್ಯ ಬಸ್ಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡುತ್ತದೆ.

ವಿದ್ಯುತ್ ಪಥಗಳು:

R2 235 V AC main bus→ ATRU R2 ±270 V HVDC CMSC R2→ NGS/CAC-R2/Hyd L EMP

L2/R2 235 V AC main bus → PCS (115 V/±130 V/28 V) → right

stabilizer EMCU (115 V/±130 V) → right stabilizer sensors (28 V)

ಈ ಆಲ್ಫಾನ್ಯೂಮರಿಕ್ ಅಕ್ಷರಗಳು, ಒಂದೇ ಚಾನೆಲ್ ವಿಫಲವಾದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು ನಿರಂತರವಾಗಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು, ಎಲ್2/ಆರ್2 (ಎಡ ಅಥವಾ ಬಲ) ಎಂದು ಗೊತ್ತುಪಡಿಸಿದ ಸ್ವತಂತ್ರ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾನೆಲ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ವಿದ್ಯುತ್ ಮಾರ್ಗಗಳು ಅಥವಾ ಪಥಗಳನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತವೆ. ಈ ಪ್ರಕರಣದಲ್ಲಿ, ಬಲಭಾಗದ ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್ಗೆ ಮುಖ್ಯ ವಿದ್ಯುತ್ ಪಥವು ಎಲ್2 (L2) ಲೈನ್ ಆಗಿತ್ತು.

ಈಗ, ಎಲ್2 (L2) ಎಂಬುದು, ಕೆಲವು ಗಂಟೆಗಳ ನಂತರ ದೋಷಪೂರಿತವಾದ ಬಲಭಾಗದ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಇಂಟರ್‌ಫೇಸ್-ನಿಂದ ಕೂಡ ಬಳಸಲ್ಪಡುವ ಲೈನ್ ಆಗಿದೆ. ಇದು ವಿಮಾನದ ಮೂರು ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಘಟಕಗಳ ಜಾಲವಾಗಿದ್ದು, ಅವು ಹಾರಾಟ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳು, ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳಿಗೆ ಶಕ್ತಿ ತುಂಬುತ್ತವೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಆ ಲೈನ್‌ನಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಏರಿಳಿತಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿದಾಗ, ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್ ಟ್ರಿಮ್ ತನ್ನ ದ್ವಿತೀಯಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಪಥವಾದ ಆರ್2 ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಫೈರ್ ಇನ್ನೆರ್ಟರ್‌ನ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿದ್ದ ಯಾವುದನ್ನಾದರೂ ದುರ್ಬಲಗೊಳ್ಳುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಇದು ದಾಖಲೆಯೊಂದಿಗೂ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗುತ್ತದೆ: ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತವಾಗುವ ಎರಡು ದಿನಗಳಿಗೂ ಮೊದಲು ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ಫೈರ್ ಇನ್ನೆರ್ಟರ್ ಅನ್ನು ಆಫ್‌ಲೈನ್ ಮಾಡಬೇಕಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಅಪಘಾತದ ದಿನದಂದು ಬಲಭಾಗದ ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್ ಮೋಟಾರ್ ಮತ್ತು ಸಂವೇದಕವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಬೇಕಾಯಿತು.

ಮಧ್ಯಮ-ಅಪಾಯದ ದೋಷ

ಬೋಯಿಂಗ್ 787 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ, ಫೈರ್-ಇನ್ನೆರ್ಟರ್ ಮತ್ತು ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸರ್ ಟ್ರಿಮ್ ಮೋಟಾರ್ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿಲ್ಲ; ಅವು ವಿಮಾನದ ಕೋರ್ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್‌ನೊಂದಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಮತ್ತು ಡೇಟಾ ಎರಡನ್ನೂ ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಈ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್ ಎಂದರೆ ಆನ್‌ಬೋರ್ಡ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಬಹುಪಾಲನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಒಂದು ಡಿಜಿಟಲ್-ವಿದ್ಯುತ್ ನರಮಂಡಲವಾಗಿದ್ದು, ಎಎಐಬಿ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವರದಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಮೂರು ದಿನಗಳಿಗೂ ಮೊದಲು, ಅಂದರೆ ಜೂನ್ 9 ರಂದು, ಇದನ್ನು "ಮಧ್ಯಮ-ಅಪಾಯದ" ಸಕ್ರಿಯ ದೋಷ ಅಥವಾ ಕ್ಯಾಟಗರಿ ಸಿ ಎಂಇಎಲ್ (Category C MEL) ಎಂದು ಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು.

ಅಹಮದಾಬಾದ್-ನಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಭೀಭತ್ಸ ಅಪಘಾತವು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳನ್ನು ದಿಗ್ಬ್ರಾಂತರನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಿದೆ. ಬೋಯಿಂಗ್‌ನ ಎಫ್‌ಐಎಂ (FIM)ನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಅನುಸರಿಸಿದರೂ ಅದರ ಗಹನವಾದ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಈಗ ಅವರು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. ಆ ಘಟಕಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ನೀಡುವ ಪವರ್ ಆರ್ಕಿಟೆಕ್ಚರ್-ನದ್ದೇ ಮುಖ್ಯ ಸಮಸ್ಯೆ. ಆ ದೋಷಗಳಿಗಾಗಿ ಅಥವಾ ಎಂಇಎಲ್ ವರ್ಗೀಕರಣಕ್ಕಾಗಿ ಇರುವ ಪ್ರಮಾಣೀಕರಣ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಕರಾರುವಕ್ಕಾಗಿ ಪರಾಮರ್ಶೆ ಮಾಡುವುದರಿಂದ ವಿಮಾನ ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಬಹುದು ಎಂದು ಅವರು ಅಭಿಪ್ರಾಯಪಡುತ್ತಾರೆ.

ಬೋಯಿಂಗ್‌ನ ಕೈಪಿಡಿ ಪ್ರಕಾರ 787 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿನ ಕೋರ್ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್ ವಿಮಾನದ ಸುಮಾರು 22 ನಿರ್ಣಾಯಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್‌ಗಳು, ಸರ್ವರ್‌ಗಳು, ಯಂತ್ರಗಳು, ಡೇಟಾ ರೆಕಾರ್ಡರ್‌ಗಳು ಇತ್ಯಾದಿ. ಜೊತೆಗೆ, ಇನ್-ಫ್ಲೈಟ್ ಮನರಂಜನಾ ಪರದೆಗಳು, ಶೌಚಾಲಯದ ದೀಪಗಳು, ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಹವಾಮಾನ ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸಂವಹನ ಫಲಕಗಳಂತಹ 28ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ತೀರಾ ಸಾಮಾನ್ಯವಾದ, ಅಷ್ಟೇನೂ ನಿರ್ಣಾಯಕವಲ್ಲದ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನೂ ಸಹ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ.

ಹಾಗಾಗಿ ಒಂದು ವೇಳೆ ಕೋರ್ ನೆಟ್-ವರ್ಕ್ ವಿಮಾನದ ನಿರ್ಣಾಯಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಜೊತೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದ್ದೇ ಹೌದಾದರೆ ಅದನ್ನು ಯಾಕೆ ಮಧ್ಯಮ ಅಪಾಯವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿತ್ತು?

ತಜ್ಞರಿಂದಲೇ ಪ್ರಮಾಣೀಕರಣ

ಇಲ್ಲಿ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶವನ್ನು ಗಮನಿಸಬೇಕು: ಇದು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಅಥವಾ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಸರ್ವಿಸಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ (AIESL) ಇಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ತೆಗೆದುಕೊಂಡ ನಿರ್ಧಾರವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಬೋಯಿಂಗ್ನಿಂದ ವರ್ಗೀಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಮತ್ತು ಯುಎಸ್ ಫೆಡರಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ (FAA) ಮತ್ತು ಡೈರೆಕ್ಟರೇಟ್ ಜನರಲ್ ಆಫ್ ಸಿವಿಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ (DGCA -ಭಾರತ) ದಂತಹ ನಿಯಂತ್ರಕರಿಂದ ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಅಪಾಯದ ವರ್ಗೀಕರಣದ ಪ್ರಕಾರ ಅವರು ಕೈಗೊಂಡ ಕ್ರಮವಾಗಿತ್ತು. ಇದರರ್ಥ ಆ ಇಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು ಈ ಕುಸಿತವನ್ನು ಮಧ್ಯಮ-ಅಪಾಯ ಅಥವಾ ಕ್ಯಾಟ್ ಸಿ ಎಂಇಎಲ್ (CAT C MEL) ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸುವುದು ಕಡ್ಡಾಯವಾಗಿತ್ತು.

ಕೋರ್ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ಎನ್ನುವುದು ಎಂಜಿನ್ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ಗಳಿಗಾಗಿ ಅಥವಾ ಎಫ್ಎಡಿಇಸಿಗಳಿಗೆ (FADECs - Full Authority Digital Engine Control) ಸಂಕೇತಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುವ, ಮೌಲ್ಯೀಕರಿಸುವ ಮತ್ತು ತೀರ್ಪು ನೀಡುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿದೆ ಎಂಬುದೇ ಅಪಾಯಕಾರಿಯಾದ ಸಂಗತಿ. ಆದ್ದರಿಂದ, ವಾಯುಯಾನ ತಜ್ಞರ ಪ್ರಕಾರ, ಈ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ಕುಗ್ಗುತ್ತಾ ಹೋದರೆ ಅದರ ದೋಷವು ಕೇವಲ ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ಮಾತ್ರ ಉಳಿಯುವುದಿಲ್ಲ - ಅದು ಎಫ್ಎಡಿಇಸಿ ತರ್ಕಕ್ಕೆ ಹರಿದು, ಎಂಜಿನ್ನ ಥ್ರಸ್ಟ್ ಮತ್ತು ಇಂಧನ ಕಡಿತಗೊಳಿಸುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗೂ ಆದೇಶ ನೀಡಬಹುದು.

ವಿದ್ಯುತ್ ದೋಷದ ಮುನ್ಸೂಚನೆ

ಈ ಸಂಬಂಧ ಹಿರಿಯ ಸುರಕ್ಷತಾ ತನಿಖಾಕಾರರು ಹೇಳುವ ಪ್ರಕಾರ, ಇಂತಹ ದೋಷಗಳನ್ನು ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಿದಾಗ, ಅವು ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಗೋಚರಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯೂ ಇರುತ್ತವೆ. "ಮಧ್ಯಂತರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವೈಫಲ್ಯಗಳು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿನ ವಿದ್ಯುತ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಏನೋ ದೋಷವಿದೆ ಎಂಬುದರ ಸೂಚನೆಯಾಗಿರುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಇರುತ್ತದೆ,” ಎಂದು ಫೌಂಡೇಶನ್ ಫಾರ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಸೇಫ್ಟಿಯ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕ ನಿರ್ದೇಶಕರಾದ ಎಡ್ ಪಿಯರ್ಸನ್ ಅವರು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ.

"ಉದಾಹರಣೆಗೆ, 737 ಮ್ಯಾಕ್ಸ್ ದುರಂತಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಕೂಡ ಅಪಘಾತಗಳಾಗುವ ಸುಮಾರು ಒಂದು ತಿಂಗಳಿಗೂ ಮೊದಲೇ ವಿದ್ಯುತ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ವೈಫಲ್ಯಗಳು ಕಂಡುಬಂದಿದ್ದವು.” ಎಂದು ಬೋಯಿಂಗ್ನ ಮಾಜಿ ಹಿರಿಯ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರೂ ಆಗಿರುವ ಪಿಯರ್ಸನ್ ಅವರು ಬೊಟ್ಟು ಮಾಡುತ್ತಾರೆ.

ಜೊತೆಗೆ ದೋಷಪೂರಿತವಾದ ಫೈರ್ ಇನ್ನೆರ್ಟರ್ ಅಥವಾ ಎನ್ಜಿಎಸ್ ಕೇವಲ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ವಿದ್ಯುತ್ ಸಮಸ್ಯೆಯ ಸೂಚಕವಾಗಿತ್ತೇ? ಇಲ್ಲ. ಆಮ್ಲಜನಕದ ಬದಲಿಗೆ ನೈಟ್ರೋಜನ್-ನ್ನು ತುಂಬಿಸುವ ಮೂಲಕ ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್-ಗಳನ್ನು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸುವ ನೈಟ್ರೋಜನ್ ಉತ್ಪಾದನಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಘಟಕವು ನಿಷ್ಕ್ರಿಯವಾಗಿದ್ದರೆ, ಆ ಇಂಧನ ಟ್ಯಾಂಕ್ಗಳು "ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿ" ಉಳಿದಿರುತ್ತಿದ್ದವು. ಅಂದರೆ, ಆಮ್ಲಜನಕ ಭರಿತ ಹಬೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತಿದ್ದವು, ಅದು ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಾಗ ಹೊತ್ತಿಕೊಳ್ಳುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಕೂಡ ಇರುತ್ತಿತ್ತು.

ಇದರ ಅರ್ಥವೇನೆಂದರೆ, ವಿಮಾನವು ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಾಗ ತಕ್ಷಣದ ಇಂಧನ ಜ್ವಾಲೆಯನ್ನು ತಗ್ಗಿಸಲು ಅಥವಾ ತಹಬಂದಿಗೆ ತರಲು ಯಾವುದೇ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇರಲಿಲ್ಲ. ವಾಯುಯಾನ ತಜ್ಞರ ಪ್ರಕಾರ, ನಿಷ್ಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ತನ್ನ ಕೆಲಸವನ್ನು ಮಾಡಿರುತ್ತಿದ್ದರೆ, ಆರಂಭಿಕ ಬೆಂಕಿಯ ಚೆಂಡು ಚಿಕ್ಕದಾಗಿರುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಜನರು ಬದುಕುಳಿಯುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಇರುತ್ತಿತ್ತು. ಹಾಗಾಗಿ, AI 171 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಮಂದಿ ಬದುಕುಳಿದವರು ಇರುತ್ತಿದ್ದರು ಎಂದು ಹೇಳಬಹುದು.

ಇಂತಹ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ಅಭಿಪ್ರಾಯಗಳನ್ನು ನೀಡುವಂತೆ 'ದ ಫೆಡರಲ್' ಮಾಡಿದ ಮನವಿಗೆ ಬೋಯಿಂಗ್, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ, ಡಿಜಿಸಿಎ ಇಂಡಿಯಾ, ಎಎಐಬಿ, ಅಥವಾ ಇಎಎಸ್ಎ ನಂತಹ ಇತರ ನಿಯಂತ್ರಕ ಏಜೆನ್ಸಿಗಳು ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆ ನೀಡಲಿಲ್ಲ.

(ಹಕ್ಕುತ್ಯಾಗ: AI-171 ಅಪಘಾತದ ಕುರಿತು ಎಎಐಬಿ ತನ್ನ ಅಂತಿಮ ವರದಿಯನ್ನು ಇನ್ನೂ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿಲ್ಲ. ಇಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪ ಮಾಡಲಾಗಿರುವ ಎಲ್ಲಾ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸನ್ನಿವೇಶಗಳು ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿ ಮಾಡಿದ್ದಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ಊಹೆಗಳಾಗಿವೆ.)